Ley de cambio climático: los pros y los contras del nuevo modelo basado en el coche eléctrico

Tanto el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) como la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE) tienen buenas intenciones impulsando medidas para que España alcance la neutralidad de emisiones en el año 2050.

Si hablamos de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, la movilidad tiene una importancia capital. En este sentido, la idea central es conseguir un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas para el año 2050.

En concreto, se establece para el año 2030 una flota de 5 millones de vehículos no contaminantes (3 millones de turismos) y que a partir del año 2040 todos los vehículos matriculados sean de emisiones nulas. Esto se complementa con la intención de disponer en el año 2050 de un sistema de generación eléctrica basado en renovables.

Estas son las buenas intenciones. Pero los propósitos no lo son todo cuando hay inconvenientes.

Puntos flacos

Los años 2020 y 2021 han afectado gravemente a España debido a la covid-19. También en el sector del automóvil, con un descenso brutal de ventas. Esperemos que en 2022 nos encontremos con una situación de salud y economía mejor y los números se parezcan a los de 2019.

En ese año, el parque de turismos en España lo componían 10.939.069 vehículos de gasolina y 13.510.430 tipo diésel, con unas 883.000 altas de vehículos de gasolina y 450.000 propulsados por diésel. Por otro lado, las bajas estaban en el orden de 407.000 y 544.000 en gasolina y diésel respectivamente.

Con el ritmo de ventas recuperado y un impulso al vehículo eléctrico, ¿llegaríamos a tiempo para cumplir los objetivos de la ley de cambio climático?

Cuando hablamos de emisiones cero nos referimos a vehículos 100 % eléctricos, cuya flota actual es 45.000 unidades. Si se cambia de paradigma, sí se podría alcanzar las cifras de eléctricos previstas en 2030 por el PNIEC y también los 25-30 millones previstos en 2050.

Así, podríamos conseguir aplicar la solución que plantea la normativa, basada en un cambio de flota. Pero esta nos lleva de nuevo a un modelo insostenible por varios motivos.

Los consumidores

Quieren un vehículo eléctrico en propiedad con gran autonomía, que se recargue rápido y en una red de puntos muy amplia. Es decir, se busca un calco del modelo actual de movilidad, pero centrado en el vehículo eléctrico.

No parece haber otra alternativa para mantener la comodidad del estatus actual, y mientras el vehículo eléctrico no lo consiga, no interesará.

Los fabricantes

Lo que quieren es vender. Y en la situación actual, más aún. Evidentemente, preferirían continuar con el modelo actual basado en vehículos de combustión. Lo han intentado de todas las formas posibles, pero han tenido que aceptar el cambio.

La publicidad en internet, televisión y prensa especializada ya está completamente volcada hacia híbridos y eléctricos. Estos últimos se ofrecen cada vez con más autonomía (basados en más baterías) y con capacidad de recarga rápida (mínimo 50 kW de potencia) para conseguir igualar las prestaciones de los vehículos de combustión.

Esto, unido la inyección de fondos estatales para sustitución de vehículo, hará cambiar la opinión de los consumidores.

El consumo energético

El modelo de repostaje cambia y supone un proceso de adaptación difícil. El número de vehículos con plaza de aparcamiento con posibilidades de instalar un punto de recarga vinculada en horario supervalle es muy bajo.

El resto de vehículos recargarán en las futuras electrolineras, y lo harán de forma totalmente aleatoria para el sistema y demandando cada uno un mínimo 50 kW. ¿Esto en qué se traduce? Imaginemos que dos millones de vehículos coincidieran cargando al mismo tiempo en esas condiciones. Supondría un pico de demanda de 100 000 MW. El pico de demanda actual de potencia un día cualquiera en toda España es 32 500 MW.

Por otro lado, admitiendo un recorrido medio diario de 50 km por vehículo, el consumo de electricidad anual de 30 millones de vehículos eléctricos seria de 90 TWh. Actualmente, el consumo anual de energía en toda España es de 250 TWh.

Esto son solo dos ejemplos, pero nos debería hacer pensar. Si dejamos evolucionar este modelo, si fuera físicamente posible, se hará insostenible. Si además lo combinamos con otro punto clave de la ley (eliminar las centrales térmicas y nucleares), no habrá suficiente España para poner parques eólicos.

Es cierto que la generación distribuida y el hidrógeno están ahí. Pero también existe la alternativa de dejar de utilizar el vehículo de forma individual y pasar al uso compartido, lo que dividiría la energía media consumida entre 1,7 y 3, acercándola al uso de los autobuses urbanos. Otra opción es utilizar el transporte público y fomentar el uso de la bicicleta eléctrica, con un consumo medio de energía entre 15 y 20 veces inferior al de un coche empleado de forma individual en el entorno urbano.

La pregunta es ¿depende de nosotros seguir con esa huida hacia adelante que nos hace consumir cada vez más energía? ¿Tenemos que evolucionar siempre hacia la insostenibilidad del sistema? Nos encontramos en un momento de cambio en muchos sentidos, pero parece que no queremos cambiar nada. O que queremos cambiar, pero sin movernos de nuestro pedestal.

Roberto Álvarez Fernández, Profesor. Ingeniería eléctrica y movilidad sostenible, Universidad Nebrija.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.