Pere, el ‘Torquemada’ de la DGT con la velocidad: cumple su sueño de los 30km/h con más multas

Cuando a Pere Navarro (Barcelona, 1952), en verano de 2018, le propusieron volver al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT), su primera reacción fue que ni de coña. Ya tenía una vida tranquila, su mujer andaba rozando la jubilación, no conocía de nada al ministro Fernando Grande-Marlaska y pensaba que el listón estaba muy alto. A fin de cuentas, ya había hecho lo que tenía que hacer durante su etapa con José Luis Rodríguez Zapatero. ¿Para qué más? Pero tenía una espina clavada y, cuentan, una vocación de servicio público y acabó aceptando.

Navarro, que ya había estado al frente de la DGT ocho años en el anterior gobierno socialista, pensó que la de Pedro Sánchez iba a ser una legislatura breve, que aguantaría dos años como mucho y que a él le daría tiempo a quitarse esa cuenta pendiente que le quedaba para, luego, ya dar el paso a otro. Esa espina es la limitación de velocidad en ciudades que esta semana ya se ha hecho realidad, la “medida estrella” de Tráfico.

El pasado martes 11 de mayo entró en vigor la nueva limitación que coloca el máximo de velocidad en ciudades en 20 kilómetros por hora en vías de una única plataforma de calzada, 30 kilómetros por hora en aquellas con un carril por sentido de circulación y mantiene los 50 en las vías con dos o más carriles. Según han explicado varias personas de su entorno a EL ESPAÑOL, esa medida ya la quiso aprobar en noviembre de 2010 y se quedó en un cajón hasta ahora. Ese fue uno de los principales motivos de su regreso seis años después, físicamente más castigado y a punto de poder jubilarse y coger el barco que tiene en Cataluña para navegar por el Mediterráneo, que es lo que le gusta y que ahora tiene que aplazar.

El motivo de la medida es cristalino: reducir las muertes. Según la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de que un peatón fallezca arrollado por un vehículo es hasta cinco veces menor a 30 kilómetros por hora que a 50. Además, desde ciudades como las de Bilbao o Barcelona, que ya aplicaban esta medida, aseguran que la siniestralidad bajaba un 40% y la DGT está empeñada en reducir las muertes por tráfico hasta un 50% a finales de esta década.

“No somos partidarios de imponerlo a base de policía y radares, sino de convencer. Estamos seguros de que el transcurso del tiempo nos ayudará a ver las ventajas y bondades y nos acabará de convencer”, explicaba el propio Navarro el pasado 11 de mayo. “Hay que darle tiempo al tiempo sabiendo que vamos en la buena dirección”, añadía. Mientras tanto, muchos le ven como un Torquemada, una especie de inquisidor de la velocidad. 

Las distintas asociaciones de Seguridad Víal han acogido las nuevas limitaciones con beneplácito, aunque con matices. “Creemos que era innecesaria, porque la posibilidad ya la tenían los ayuntamientos y habrá que exigir a los alcaldes por qué, pudiendo hacerlo, no lo hicieron”, explica a este diario Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados. “Somos partidarios de la velocidad variable, pero tiene que ser adaptada al momento y a las circunstancias de la vía. No tiene sentido poner una velocidad de 30 a una vía en la que no hay nadie un domingo por la tarde, porque no es creíble y habrá sanciones por despiste”, apunta Antonio Lucas, director de Seguridad Víal de RACE.

A esta medida de las limitaciones, que quiere ser mascarón de proa de la DGT en 2021, hay que sumar otras que han entrado en vigor recientemente. Una de las más importantes es la del móvil: antes se multaba por usarlo, ahora ya sólo por sujetarlo y la sanción es de 500 euros y seis puntos. No usar o usar mal el cinturón era sancionable con 200 euros y tres puntos, ahora ha pasado a ser de cuatro puntos. Y cualquiera que lleve mecanismos de detección de radares está ahora cometiendo una infracción grave que se sancionará con 200 euros y tres puntos del carné.

Obsesionado con las muertes

Aunque la figura de Pere Navarro parece ahora eternamente ligada a la DGT, empezó en la política mucho antes. Se hizo ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona en 1974 y en 1977 ingresó por oposición en el Cuerpo Superior de Inspectores de Trabajo y Seguridad Social. En el BOE de entonces, todavía figuraba bajo el nombre de Pedro Navarro, antes de catalanizarlo al de Pere.

En 1979, tres años después de aquello, ya fue delegado de la Consejería de Trabajo de la Generalitat en Girona, en 1983 le hicieron jefe de gabinete del gobernador civil de Barcelona y, en 1985, le nombraron gobernador civil de Girona. Sus primeros cargos con competencias en movilidad le llegaron entre 1999 y 2004 cuando trabajó en el Ayuntamiento de Barcelona como director del Servicio de Transportes y Circulación y luego como Comisionado de Movilidad, Transportes y Circulación. Y Zapatero llamó a su puerta.

Navarro llegó al frente de la DGT siendo prácticamente un desconocido. Pronto le puso remedio. Sus medidas le llevaron a ya ser conocido por todos los españoles que veían como, ese tipo que venía del PSC, se ponía duro al volante. Y eso que, aunque teniendo carné, no era un gran fanático de la conducción. Durante su primera etapa, instauró el carné de conducir por puntos, llenó España de radares fijos, aumentó el límite de edad para acceder al permiso de ciclomotor… siempre con la vista puesta en paliar ese genocidio anual que eran las muertes en la carretera.

“Cuando él toma la Seguridad Vial, en 2004… éramos el país 17 con más muertes en la carretera de los 25 que tenía entonces la Unión Europea”, comenta vía telefónica Ramón Ledesma, subdirector de Normativa en la DGT con Navarro y actualmente asesor de la consultora PONS Seguridad Víal. “Éramos un auténtico desastre. Pero él decidió que eso se podía cambiar y ahora somos los cuartos”, añade.

Pere Navarro junto a Alfredo Pérez Rubalcaba durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. EFE

Para poner esto sobre cifras, en el año 2003, uno antes de que entrara, se produjeron en las carreteras españolas nada menos que 3.446 accidentes mortales que causaron un total de 4.032 muertes. En 2011, cuando salió por la puerta poco después que el propio Gobierno de Zapatero, la cifra de fallecidos había bajado a 1.479. Era la primera vez en 50 años que bajaba de los 1.500. Los datos, a lo largo de su trayectoria, le han dado la razón y le han colocado en un lugar privilegiado. Por eso sus reticencias iniciales a volver con Pedro Sánchez. Ya había colocado el listón muy alto.

Los que le conocen, describen a una persona casi testaruda y obsesionada con reducir las muertes en la carretera. “Para eso, es poco político”, dicen. Se refieren a que, como estamos viendo hoy con la pandemia, las decisiones se toman sopesando el coste para la salud -la vida en el caso de Navarro- con otros precios a pagar, como el económico. Él, al aumentar la edad para tener el permiso de ciclomotor, no tuvo miedo en dañar una industria entera convencido como estaba de que salvaría vidas.

“Él escucha a todo el mundo y le gusta llegar a consensos, pero nunca le ha temblado la mano a la hora de tomar decisiones. Y muchas han sido impopulares. Esa de la moto… se cargó la industria, pero él no va pensando en eso”, explica alguien que le conoce muy bien. “Se ha obcecado con bajar la cifra de víctimas y no piensa en la parte económica ni en la política. Eso ha hecho que sea el director de Tráfico más conocido. Por un lado, uno de los más queridos por sus logros; pero también su forma de hacer las cosas le ha llevado muchos enemigos”, añade.

La mayor polémica a la que se tuvo que enfrentar fue en 2007, cuando cazaron a su coche oficial saltándose las normas de tráfico que él defendía a capa y espada. Unos periodistas se pusieron a seguir el vehículo, que alcanzó velocidades de hasta 130 kilómetros por hora en una vía limitada a 100, 79 en una limitada a 50 y 90 en una limitada a 70. Todo eso, en el mismo viaje. La multa, si se hubiera aplicado el sistema que él mismo había impuesto, le habría costado seis puntos del carné y 1020 euros de multa.

Centro de control de la Dirección General de Tráfico (DGT) EFE

“Claro que me acuerdo de aquella”, rememora Ledesma. “Fue una época en la que estábamos cambiando todo el sistema y pedíamos a la gente que se controlase mucho. Hubo una campaña política muy fuerte y algunos periodistas se pusieron a hacer esa investigación. Aunque conducía el chófer, sí que es verdad que se excedió la velocidad y, a fin de cuentas, se trata de un error humano”, añade.

Una nueva etapa

A pesar de las filias y fobias que despierta su figura, todos los que han tratado con él de cerca coinciden en remarcar que tiene una predisposición al servicio público. “Es el ministro sin cartera”, incide su antiguo compañero de equipo. “Sería uno bueno. Se demostró cuando se empeñó en que el permiso por punto se votara entre todos los grupos políticos. Sabía que era una medida restrictiva y que, si la gente estaba en contra, se convertiría en un arma arrojadiza”, añade. “Tiene una vocación de servicio público”, remata un tercer conocido.

Esa actitud, cuentan, fue uno de los principales motivos para su regreso. “Él es consciente de que su momento y su lugar fue con Zapatero. Hizo el trabajo que tenía que hacer y ya. Sin embargo, la cosa se había quedado estancada, íbamos a subir en el número de muertes y él quería poner solución a eso”, cuenta su colega. “Aunque al principio no se sabía si la cosa iba a salir bien o regular”, apuntala el tercero.

De hecho, su propio nombramiento en 2018 pareció un mal augurio. Para ser director general hace falta ser funcionario, eso dice la ley. Sin embargo, el Gobierno puede alegar una excepcionalidad y darle el puesto a alguien que no lo sea. Navarro sí que era funcionario, pero en ese verano de la moción de censura ya estaba jubilado y su nombramiento se publicó en el BOE sin la excepción. Se montó ahí un guirigay por el cual tuvo que ser cesado, publicada la excepción y nombrado de nuevo en cuestión de días.

Esto generó cierta polémica porque las excepciones deberían ser eso, algo escaso. Sin embargo, el actual Gobierno de coalición ha ido convirtiéndolo en norma para colocar en puestos clave a personas que no cumplen el requisito legal de ser funcionarios. Si en la última legislatura de Mariano Rajoy había 10 excepciones y en la primera de Sánchez 9, ahora la excepción se ha aplicado hasta en 26 casos de directores generales. El puesto de Pere Navarro es uno de ellos.

Al margen de la polémica, lo cierto es que las cifras le han vuelto a dar la razón y siguen bajando. En 2017 fallecieron 1.830 personas en accidentes de tráfico. En 2018 fueron muchas menos, 1.180 víctimas y, en 2019 hubo 1.098. La de 2019 fue la cifra más baja de la historia hasta el momento, sólo superada en 2020 -con 870- aunque esa no refleja si las políticas están bien o mal tiradas ya que se produjo debido al confinamiento. Ahora, con la nueva medida estrella aprobada esta semana y con las adoptadas recientemente, Pere Navarro prevé bajar un 50% los accidentes.

Desde su círculo, sin embargo, comentan que Navarro ya no va a tener intención de aferrarse al cargo al haber alcanzado esa limitación con la que llevaba soñando desde noviembre de 2010 y que no sería de extrañar que se apartara a un lado en la próxima crisis o remodelación de Gobierno. Subrayan que por eso ya no tiene el protagonismo que tenía antes y logra que todo el peso político recaiga sobre el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, con quien tiene una buena relación y que es el que aparece en las ruedas de prensa de Tráfico en las que antes aparecía él.

¿Y qué opinan otros?

La nueva limitación en las ciudades, más allá de la crítica que se hace por restringir de alguna las libertades individuales, está contando con bastante apoyo del sector. Se estima que con esto, el riesgo de fallecer baja un 80% y se ven otros factores también positivos como la reducción del ruido. ¿Y qué opinan las asociaciones del sector?

Para Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, la medida es, en realidad, innecesaria. Cree eso porque los ayuntamientos ya tenían la potestad de bajar las velocidades. “Si es cierto que con las limitaciones se reduce el número de fallecidos, entonces, habrá que exigir responsabilidades a los alcaldes que no lo han hecho”, comenta en conversación telefónica con este diario. Él, además, considera que la medida tiene que ir más allá. “Hay ciudades como Oslo o Helsinki que no tienen fallecidos ya. No es sólo por las limitaciones sino por el diseño urbanístico. Hay que ir introduciendo esos elementos que, como las rotondas, calmen las ciudades”, añade.

“Esto es importante, porque no puedes poner un límite de 30 kilómetros por hora en una calle ancha y que es toda recta. Porque la percepción física del conductor no es la del límite y le estás invitando a ir a más velocidad. Así, como pongan un radar, se van a poner morados a multas, lo cual no debería ser el objetivo”, apuntala.

La DGT cambia los límites de velocidad en ciudad. EFE

Desde la Fundación RACE, el director de Seguridad Vial, Antonio Lucas, apunta en la misma dirección. “Somos partidarios de la velocidad variable, pero hay que adaptarla al momento y a las circunstancias de la vía. Tiene que ser una velocidad creíble para los usuarios”, señala. “Creemos que la nueva medida es positiva pero que hay margen de mejora”, añade.

“Ya que estás hablando de Pere Navarro, él tiene un reto para el futuro. Hay que seguir trabajando para que la Seguridad Víal sea una cuestión social que forme parte del día a día de las personas. La ciudad es una asignatura pendiente y creo que debería impulsar esa prioridad en los alcaldes para animarles a trabajar en Seguridad Víal en su municipio”, dice.

Para eso, tiene una respuesta el antiguo compañero de equipo de Navarro. “Uno de los procesos más complicados que nos encontramos en esa etapa fue el de los radares. Cuando empezó, no lo implementa de un día para otro, sino que decide hacer un control progresivo de los límites de velocidad para ir llevando a la población poco a poco a donde quiere que llegue. Así, se evita la revuelta popular, como en Francia, que se hizo de golpe y registra un vandalismo altísimo contra los radares, algo que aquí no hay”, responde. Al final, todo pasa por la ciudadanía. Más cuando se va a empezar a cobrar por las autopistas y el tráfico derivará a las vías secundarias, mucho más peligrosas.