¿Por qué Volkswagen cambia de CEO si gana 15.000 millones de euros al año?

Este viernes el Grupo Volkswagen anunciaba por medio de un comunicado que Herbert Diess, hasta ahora CEO del consorcio alemán, renunciaba a su cargo como número uno de Volkswagen "de mutuo acuerdo" con la compañía.

Se trataba de una decisión, cuando menos, sorprendente, puesto que Diess tenía contrato en vigor hasta 2025 y todo parecía que, ahora, comenzaba a verse la luz al final del túnel en la industria del automóvil, muy afectada por la crisis de los ‘chips’ y por la transición hacia el vehículo eléctrico.

Tanto es así que en su perfil público (Diess quería seguir el ejemplo de Elon Musk de presencia en redes sociales) la impresión continuada de este directivo es que desarrollaba una extraordinaria labor en Volkswagen. En 2021, en plena pandemia, este ejecutivo había cerrado el año con 8,8 millones de ventas (-4,4%) en el consorcio y unos beneficios de casi 15.000 millones de euros (+78%).

Además, había puesto las bases sólidas para su transformación al vehículo eléctrico, con una gama formada por alrededor de 10 coches eléctricos puros entre todas las marcas del grupo (Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5, Cupra Born, Skoda Enyaq, Audi Q4, Audi e-tron GT y Porsche Taycan) y unas ventas de 453.000 unidades de vehículos de cero emisiones (la mitad que Tesla).

A la izquierda el nuevo CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume; a la derecha, el saliente Herbert Diess.

Críticas de Diess a Volkswagen

Sin embargo, a nada que se hurgase con mayor profundidad en las informaciones del grupo, Diess era muy criticado. Precisamente esta apuesta radical por el vehículo eléctrico y tener a Tesla siempre en el objetivo le cuestionaba.

Una de ellas fue cuando Diess anunció que Volkswagen se estaba quedando atrás respecto a la compañía de Elon Musk. Y otro gran enfrentamiento fue cuando Diess señaló que una electrificación mal llevada a cabo podría acabar con cerca de 30.000 puestos de trabajo (una cifra muy elevada teniendo en cuenta que Volkswagen cuenta con 670.000 empleados).

Los responsables de Volkswagen y Tesla, Herbert Diess y Elon Musk. E.P.

Obsesión de Diess por Tesla

Estaba claro que, para Diess, el primer rival de Volkswagen era Tesla; cuando en realidad debería haberse fijado más en Toyota; el número uno del automóvil que en 2021 había construido 1,6 millones de vehículos más que el Grupo Volkswagen y había cerrado el ejercicio con 3.000 millones más que el consorcio alemán.

Junto a esta ‘obsesión’ por Tesla, Diess también estaba recibiendo críticas por el desarrollo del software en la compañía, que se había lanzado con el nombre de Cariad. En este sentido, Diess no se ‘cortaba un pelo’ anunciando en sus redes sociales que Volkswagen era una típica empresa con una cultura lenta y compleja.

En sus escritos habituales de la red LinkedIn señalaba que "Cariad -la división de software- tiene que ser mucho más rápido (…) y atractivo para el talento de software", señalaba. Y a todo ello se sumaban continuos retrasos en el desarrollo de vehículos eléctricos, precisamente por la puesta a punto del software que en su etapa inicial daba muchos fallos.

Diess intentaba contentar al accionista, en lugar de a los sindicatos con tanto poder en Volkswagen. Conviene recordar en este sentido que de los 20 miembros del Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen (el órgano que ha querido poner fin al mandato de Diess) casi la mitad (en torno a ocho personas) son representantes de los diferentes comités de empresa y de los sindicatos. Destaca en este sentido que entre ellos está Matías Carnero, presidente del comité de empresa de Seat).

Herbert Diess en Estados Unidos con la ID.Buzz. Herbert Diess / Linkedin

Oliver Blume... a por la paz social

Precisamente, con Oliver Blume, el que ahora era jefe de Porsche, como nuevo CEO del Grupo Volkswagen, lo que pretende el consejo de supervisión es un cambio en el estilo, una mayor apuesta por la cultura del trabajo en equipo y olvidarse del sentimiento de imposición que ofrecía Diess.

Blume tiene muchas diferencias con Diess. Recordamos que Diess con anterioridad a Volkswagen había trabajado en Bosch y BMW hasta el año 2015. Es decir, entró en Volkswagen con 57 años. Por el contrario, Blume lleva en el Grupo Volkswagen desde los 26 años, cuando entró en un programa de prácticas en Audi.

Desde entonces, ha pasado por casi todas las marcas del Grupo Volkswagen. En Audi estuvo cerca de diez años (carrocería, taller, pintura, desarrollo del Audi A3); ha aprendido en Seat otros cinco años (centro de planificación); algún tiempo en Volkswagen y finalmente llevaba en Porsche desde el año 2013, unos nueve años.

Además, Blume también es más joven que Herbert Diess, lo que puede suponer dar otro punto de vista a la compañía. Si Diess cuenta con 63 años en el momento de su cese, Blume tiene 54 años. Y también cobra menos, al menos hasta ahora. El sueldo de Diess era de 10 millones de euros, prácticamente el doble del de Blume (si bien ahora esto cambiará).

Sin embargo, la principal acción que pide el grupo alemán a Blume es que se reencuentre con la plantilla de trabajadores. En este sentido, Oliver Blume siempre ha señalado que los empleados tienen que formar parte de la toma de decisiones.

Oliver Blume, hasta ahora presidente del consejo de dirección de Porsche.

Porsche viene de cifras récord

Entre los puntos fuertes de la experiencia demostrada en Porsche, destaca la rentabilidad obtenida por Blume en los últimos años. Buena muestra de ello son las previsiones anunciadas por la compañía de facturar entre 38.000 y 39.000 millones de euros este ejercicio, lo que supondrá una cifra récord. Además, el margen de beneficio en 2022 oscilará entre el 17% y el 18%, mientras que a medio plazo la ambición es superar el 20% de rentabilidad.

Asimismo, la gran apuesta de Porsche sigue siendo el vehículo eléctrico: lanzará un Porsche Macan eléctrico próximamente y un nuevo SUV, también eléctrico, que se situará en el segmento de lujo. Además, la marca automovilística alemana Porsche prevé que el 80% de sus ventas mundiales en 2030 corresponda a modelos eléctrico.

Como contrapartida, a las pocas horas de su nombramiento, Blume tiene que lidiar ya con su primer fuego. Algunos medios alemanes, como el canal ZDF, se han hecho eco de una información en la que se señala que Blume se ha beneficiado de sus conexiones con el Gobierno Federal para conseguir que Europa estudie la viabilidad de los combustibles sintéticos que no emitan CO2, para no ‘enterrar’ de forma definitiva el motor de combustión.

En este sentido, en una entrevista reciente publicada en el periódico Bild, Oliver Blume señalaba: "La movilidad eléctrica tiene máxima prioridad para nosotros. Al mismo tiempo, continuamos fabricando modernos motores de combustión (...) Apoyo el enfoque abierto del gobierno alemán con respecto a la tecnología y el compromiso de incorporar los combustibles sintéticos o e-fuels como parte de la solución".

Una apuesta de Blume y Porsche por los combustibles sintéticos que tendremos que ver cómo evoluciona en los próximos meses y años para saber si todavía hay opción al motor de combustión en Europa o, por el contrario, el eléctrico será la única alternativa.

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