Por qué algunas ciudades de Estados Unidos quieren imitar a las europeas: las claves del urbanismo concentrado

A partir de 2017, el gobierno municipal de NewPark empezó a impulsar un plan que acabará por transformar completamente el Mall. Uno que incluye reducir tiendas (que ya estaban cerrando desde la crisis financiera de 2008 en un goteo que nunca se detuvo), reducir aparcamientos, peatonalizar zonas… e incluso incluir viviendas, servicios y pequeños comercios. Unido al plan de reforma de la 'old town', el viejo pueblo original de la ciudad, básicamente, es convertir el centro de urbanismo disperso típico de las grandes ciudades de Estados Unidos… en uno europeo.

"El modelo urbano disperso se basa principalmente en la huida del modelo europeo de ciudad, con una búsqueda de la vivienda con la naturaleza", explica el arquitecto y urbanista David García Asenjo. "Surge de la ocupación de todo el territorio a lo largo del siglo XIX, aunque la transformación de EEUU se produce en el XX, con el desarrollo de las comunicaciones. Las ciudades se veían como algo insalubre y peligroso, y se comenzaron a desarrollar barrios residenciales en las periferias. La aparición del coche hizo que se volviera mucho más popular y se convirtiera en aspiracional".

En estos días, en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) se puede visitar la exposición 'Suburbia. La construcción del sueño americano'. Define los famosos suburbios por sus desventajas (que se incrementan a mayor desigualdad): segregación de clase y raza, desmovilización social al fomentar la exaltación de la individualidad, falta de servicios públicos, miedo al distinto… y la proliferación de las armas para defenderte de él. 

Una ciudad más barata

Es probable que las autoridades de NewPark, o de Siracusa, en el estado de Nueva York, en la otra punta del país, que están en medio de una reforma parecida, reduciendo y rodeando de viviendas y zonas peatonales su Great Northern Mall, no tengan un análisis tan apocalíptico. Sin embargo, sus medidas de los últimos años (que estudian seguir ciudades mucho mayores como Chicago, Detroit, Dallas o Phoenix) responden a un deseo de convertir en más barato, accesible y sano el movimiento dentro de la ciudad. Acortándolo y volviéndolo más sencillo, andando, básicamente.

Para García Asenjo, este 'regreso' al modelo concentrado, que no es privativo de EEUU, tiene varias razones. "La primera es que es mucho más rentable construir una ciudad densa, porque permite un mayor número de viviendas por cada metro cuadrado de suelo. De hecho, muchas ciudades se plantean aumentar la densidad en tejidos urbanos ya construidos. Además, es más barato construir las infraestructuras y se pueden mantener de un modo más eficaz. También los servicios públicos funcionan mejor en un modelo compacto". 

También cree que la reducción o eliminación de los centros comerciales no es necesariamente un plan, sino que esta reforma coincide con su declive por diferentes motivos, entre otros el auge del comercio electrónico. "Eran el espacio de reunión por excelencia, así que ahora las autoridades intentan que la vida se haga alrededor de los centros de las poblaciones. En algunos casos se busca acabar con el aislamiento entre comunidades, que lleva a la radicalización".

El urbanista añade que es escéptico con los resultados a la espera de que las reformas avancen. "Es un proceso lento, que llevará tiempo. Lo llamativo es que es el modelo que buscan las clases más altas, aunque con un matiz importante, que buscan sociedades muy segregadas en clase, raza y nivel económico. Ciudades compactas pero cerradas en sí mismas y muy vigiladas".

García Asenjo, en su caso, entiende que la evolución hacia un modelo concentrado "es la lógica en el contexto de crisis energética y climática. Reduce el impacto de los movimientos de los vehículos y permite un mejor aprovechamiento de los recursos, por ejemplo el agua. Todas las tuberías que llevan el suministro hasta cada grifo de cada casa perdida a las afueras tienen que tener agua en cada momento. Si estas tuberías fueran mucho más cortas, se ahorraría parte de ese consumo". 

Un modelo disperso necesita "más farolas, más hormigón, más cemento. Y más litros de combustible para desplazarse hacia los lugares de trabajo, de comercio o de ocio, también para limpiarlo y mantenerlo. Una serie de árboles en una calle tradicional sirven para reducir la temperatura de un gran grupo de personas, pero será muy difícil hacerlo en una urbanización de viviendas aisladas".

El modelo Pontevedra

En España, como en el resto de Europa, partimos del modelo concentrado por el diseño de las ciudades medievales, básicamente, y una industrialización, eso en nuestro caso, algo más tardía. El desarrollo de los suburbios (que puede sonar peyorativo en castellano, pero en EEUU es neutro, incluso puede indicar clase de renta alta) llega a partir de los 90, como explica Jorge Dioni López en su conocido ensayo La España de las piscinas, cuando el chalet con piscina o la urbanización se convierten en un modelo aspiracional. Después de la pandemia, en que había empezado a retroceder, muchas planeaciones mantienen la idea de suburbio porque muchas familias han buscado trasladarse a la periferia buscando tener un espacio libre propio.

Al mismo tiempo, desde 1999 se viene desarrollando el llamado 'modelo Pontevedra'. Empezó con la peatonalización del centro de la ciudad, con el objetivo explícito de expulsar a los coches de sus calles y volverla más caminable, facilitando el acceso a los comercios y que los niños vayan al colegio con seguridad. Se hizo con consultas vecinales y no pocos debates. 

También con dos referentes: el trabajo de la urbanista Jane Jacobs, teórica de la gentrificación en su libro Vida y Muerte de las Ciudades Americanas, y el psicopedagogo Francesco Tonucci, con La Ciudad de los Niños. Salió tan bien que la Unión Europea lo considera referente, y gobiernos de grandes ciudades como París o Bolonia lo han tomado como modelo.

Más de 20 años después, la ciudad gallega presume de cero muertes por accidentes viales al año, un 67% de ahorro en hidrocarburos y una política comercial que permite que el 91% de las compras en la ciudad se puedan hacer andando.

"La concentración favorece la proximidad y la socialización. Ambas cosas influyen directamente en nuestra salud y calidad de vida. Cuanto más lejos están los servicios, los equipamientos y la propia gente, más tiempo le dedicamos al desplazamiento. La dispersión se traduce en calles vacías, y a nadie le gusta caminar ni estar en una calle vacía", explican Ana Montalbán, coordinadora técnica de la Red de Ciudades que Caminan, asociación de municipios dedicada a promover el modelo y que preside la propia Pontevedra.

Montalbán defiende el modelo concentrado y peatonal por ventajas como "el aumento de la calidad ambiental, aumento de la autonomía infantil y también de las personas mayores y de aquellas que tienen  problemas de movilidad" o el aumento del "sentimiento de pertenencia al lugar en el que vives, crecimiento económico, resiliencia, aumento de la oferta de actividades culturales y deportivas en el espacio público...". En resumen, "mejora de la calidad de vida de las personas que viven allí y mejora su atractivo turístico".

Aunque es un modelo más "lógico" ante la crisis climática o energética, la urbanista cree que también responde a "la necesidad de vivir mejor. El sueño americano no funciona: pasar 3 horas al día en un coche para satisfacer tus necesidades básicas cotidianas no es divertido, ni siquiera cuando es un Tesla".

En España "estamos mejorando y mucho, aunque no tan rápido como nos gustaría. Transformar una calle no es lo mismo que transformar un modelo; se necesita tiempo, constancia, determinación, visión estratégica... y un equipo técnico y político convencido. Tenemos que dejar atrás los complejos; en España los municipios y también algunas diputaciones están trabajando duro para lograr un cambio verdadero, pero necesitamos tiempo para ver los cambios globales.  Creo que en 20 años la transformación será brutal. Un dato para reflexionar sobre esto de nuestros complejos frente al norte de Europa: en Bilbao hay más desplazamientos a pie o en bici al trabajo que en Copenhague o La Haya".