SOS por los cetáceos en Canarias

La sombra del Teide se proyecta sobre el canal de agua entre Tenerife y Gran Canaria. Una hembra de cachalote, que mide 11 metros y pesa 15 toneladas, asciende a la superficie a descansar. Su ritmo vital es sencillo, se sumerge unos 40 minutos, alcanza 800 metros de profundidad para alimentarse y vuelve a subir para respirar y recobrar fuerzas antes de volver a zambullirse de nuevo.

Durante el tiempo que están descansando en superficie, los cachalotes se encuentran exhaustos y apenas son conscientes de lo que ocurre a su alrededor. Mientras, los buques internacionales y ferris que atraviesan las islas se desplazan cada vez a más velocidad y el ritmo de colisiones con estos grandes cetáceos está convirtiendo Canarias en un lugar peligroso para su supervivencia.

Las cuentas son sencillas y poco esperanzadoras. Los biólogos tienen un nombre para este tipo de zonas, "sumideros atractivos", que son hábitats en los que mueren más ejemplares de los que nacen de forma natural. ¿Se está convirtiendo Canarias en un "sumidero" para las poblaciones de cetáceos que habitan sus aguas?

Desafortunadamente, eso es exactamente lo que está ocurriendo según un estudio realizado por investigadores de las Universidades de La Laguna (ULL) en Tenerife y Saint Andrews en Escocia.

Zonas cubiertas por el muestreo acústico en busca de cachalotes. Fais, Aguilar et al.

Desde el año 1991, la Red de Varamientos de Canarias mantiene un detallado registro de los cetáceos encallados en las costas. Los resultados son preocupantes: el 89% de los cachalotes que aparecen varados en las costas de Canarias presentan signos de colisión con embarcaciones. Una media de más de dos al año en la última década.

Mediante el uso de la tecnología bioacústica más avanzada, el equipo de investigadores de la Universidad de la Laguna, liderado por las doctoras Andrea Fais y Natacha Aguilar de Soto, llevó a cabo un completo muestreo acústico en busca de cachalotes en las profundas aguas de Canarias. Tras cubrir más de 53.000 km² a lo largo de 3.000 km. de líneas de mapeo acústico los científicos estimaron que la población actual de cachalotes en aguas canarias es de unos 224 ejemplares.

Más muertes que nacimientos

Natacha Aguilar de Soto, miembro del Grupo de Biodiversidad, Ecología Marina y Conservación de la ULL, actualmente se encuentra en Escocia como investigadora Marie Curie en la Universidad de Saint Andrews. La bióloga marina nos explica que la población de cachalotes en Canarias tiene una natalidad anual de tan solo un 1,1% por lo que, teniendo en cuenta los ejemplares que habitan estas aguas, nacen alrededor de 2,4 cachalotes al año... Un dato que se aproxima demasiado al número anual de cachalotes que se encuentran muertos en las costas con signos de colisión.

"Cada año nacen aproximadamente los mismos cachalotes que se encuentran varados en tierra, pero el problema es mucho más grave de lo que parece" afirma Aguilar, que añade que muchos de los cetáceos que mueren a causa de una colisión pueden no llegar a la costa sino adentrarse en el mar y servir de alimento a otras especies; por tanto, desaparecen sin que puedan ser contabilizados.

"Sabemos que al menos dos ejemplares al año aparecen varados en la playa con signos de colisión con buques, pero no sabemos cuántos cachalotes mueren y no llegan a tierra", confirma. En conjunto, por tanto, la mortandad de cachalotes por colisión podría fácilmente superar la capacidad de crecimiento natural de esta especie en el archipiélago.

Hembra de cachalote junto a su cría en aguas canarias. EE

La población de cachalotes que habita las aguas insulares se compone mayoritariamente de hembras con sus crías.

Junto con las Azores, Canarias es una de las pocas zonas en el Atlántico Norte donde existen cachalotes de manera permanente. Viven en grupos sociales formados de hembras, machos inmaduros y crías que pasan todo el año en aguas templadas o cálidas. Los machos adultos son nómadas y, teniendo en cuenta que su reproducción depende en gran medida de su tamaño, viajan miles de kilómetros hasta aguas polares para alimentarse y regresan a Canarias para aparearse.

"Su ciclo vital, y el hecho de que los machos sean nómadas, hace que sean las hembras las que sufren la mayoría de las colisiones con buques. Un factor de riesgo decisivo para la supervivencia de cualquier especie", apunta Aguilar.

Del Jet-Foil a los grandes buques

Carlos Álvarez es guía en la isla de Tenerife desde hace más de treinta años. Cuenta con una amplia experiencia naviera puesto que antes de dedicarse al turismo trabajó en los astilleros. Recuerda la fascinación que produjo en las islas la llegada a principios de los años 80 de los Jet-Foil, unos buques rápidos que cubrían las rutas interinsulares. "Para los pasajeros representaron una increíble mejora, se pasó de cuatro horas de trayecto a poco más de una hora".

Sin embargo, aquella velocidad trajo consigo un previsible aumento de las colisiones. En 1991, el Jet-Foil que cubría el trayecto entre Gran Canaria y Fuerteventura sufrió un grave accidente en el que más de cuarenta personas resultaron heridas.

Uno de los Jet-Foils que operaban entre islas en los años 80 y 90. Transmediterránea

La compañía Transmediterranea incorporó entonces las primeras unidades de transbordadores equipadas con equipos de sonar de superficie (Whale Detector Sonar) destinadas a solucionar el problema. Funcionaron relativamente bien pero, aunque disminuyeron las colisiones, Aguilar explica que "el sistema daba demasiados falsos positivos, con lo cual la embarcación debía estar constantemente cambiando de dirección ya que reaccionaba con cada falsa alarma, que podía ser una ola grande o cualquier otro objeto flotante".

La probabilidad de colisión letal aumenta con la velocidad, a partir de más de 10 nudos por hora. Antes los barcos navegaban a unos 18 nudos, ahora todos los ferris entre islas superan los 25 nudos y pueden llegar a 40. También los buques internacionales que cruzan el archipiélago han subido su velocidad de navegación. Su tamaño dificulta tanto la visibilidad como las maniobras necesarias para evitar la colisión. Además, los sistemas acústicos que se han estado utilizando no poseen la suficiente resolución para que un gran buque, con toda su inercia, pueda cambiar de rumbo con la suficiente rapidez como para evitar la colisión.

Hoy en día, con el creciente volumen de tráfico marítimo, no parece que ni las compañías navieras estén dispuestas a reducir la velocidad y, por tanto, aumentar el tiempo de trayecto, algo que tampoco quieren los pasajeros.

Un problema global

Por supuesto, las colisiones de buques con grandes cetáceos no son un problema exclusivo de Canarias. En la costa este de EEUU existía una población de aproximadamente 300 ballenas francas cuya supervivencia estaba en serio peligro debido al alto índice de colisiones.

Las autoridades norteamericanas, mediante agencias gubernamentales como la NOAA, iniciaron una intensa colaboración con diversos equipos de oceanógrafos y biólogos marinos para trazar un plan general que evitara el declive de la especie en esas aguas.

Se buscaron nuevas rutas, se siguieron las indicaciones de la Organización Marítima Internacional y se implantó un novedoso sistema de boyas ancladas que detectaban específicamente las llamadas de las ballenas y emitían por radio señales de aviso a los buques. Cuando el barco recibía aquella alarma reducía la velocidad a diez nudos, disminuyendo así la probabilidad de colisión con resultados mortales para la ballena.

Ballena franca glacial (Eubalaena glacialis). EE

Los resultados fueron realmente positivos y, aunque la ballena franca sigue considerándose vulnerable, la zona ha dejado de ser un "sumidero atractivo" para estos cetáceos y los sistemas de prevención de colisiones siguen activos en la actualidad para salvar la especie.

¿Funcionaría un sistema de boyas ancladas en Canarias? Lamentablemente no. La orografía submarina de ambas zonas es completamente diferente. Mientras que las aguas estadounidenses tienen 300 metros de profundidad, el fondo oceánico del archipiélago supera en muchas zonas los 3000 metros...

La instalación y, sobre todo, el mantenimiento de un sistema así serían muy caros y probablemente no reportarían la misma eficacia que han ofrecido en el caso de las ballenas francas.

Detección por calor

Los modernos sistemas de detección térmica que se están desarrollando en la actualidad representan uno de los avances que podrían ayudar a mitigar el problema. Pruebas realizadas con estos sistemas en buques oceanográficos en la Antártida han dado buenos resultados y han sido capaces de detectar cetáceos a una distancia de hasta cuatro kilómetros, margen suficiente para poder reducir la velocidad, maniobrar y evitar la colisión.

La bióloga explica que la detección térmica de cetáceos en la Antártida es más fácil, puesto que allí tanto el agua como el aire están muy fríos y cuando sopla un animal, con chorros más calientes, el contraste es muy alto: se llegan a detectar soplos perfectamente a varios kilómetros. Además, funciona tanto de día como de noche.

¿Funcionaría este tipo de sistemas de detección en Canarias? En este caso sí caben las esperanzas.

La temperatura del aire y del agua en el archipiélago es muy superior a la que existen en la Antártida y la detección sería menos precisa. Sin embargo, la bióloga se muestra positiva y nos explica que "ya se han realizado pruebas de detección térmica de cetáceos en lugares similares a Canarias, como Hawái o Australia, y aunque con un rango de detección de aproximadamente un kilómetro, podemos afirmar que el sistema ha funcionado".

Según Aguilar, el siguiente paso sería probar este tipo de detección térmica en Canarias y "si resulta que funciona en este tipo de aguas templadas con temperaturas cálidas, aunque fuera sólo a un kilómetro de distancia, ya sería muy esperanzador". Los buques que instalasen este sistema tendrían margen suficiente para detectar a los cachalotes.

No todos, porque siempre habría alguno que saliera repentinamente junto al barco sin tiempo a reaccionar, pero sí podrían localizar a aquellos ejemplares que están respirando y descansando en superficie. "Será imposible evitar al 100% las colisiones, pero reducirlas tan solo un 70% podría significar una diferencia decisiva para su continuidad", apunta la bióloga.

Trabajo en equipo

No obstante, la investigadora hace especial hincapié en que no existe una sola tecnología mágica que resuelva la situación por sí misma, y cree que es necesario buscar un plan general de actuaciones por todas las partes implicadas.

Uno de los fast-ferris que actualmente operan entre islas. Fred Olsen

Aguilar aclara que, aunque es fácil culpar a las navieras como responsables de esta situación, en realidad no es así. La sociedad actual pide cada vez más velocidad y comodidad en los trayectos, por lo que es una responsabilidad compartida el hacer que el transporte marítimo sea compatible con la conservación de la fauna. Las tres principales compañías marítimas que operan en Canarias (Transmediterranea, Fred Olsen y Armas) han estado probando distintas soluciones, aunque sin éxito. Los buques internacionales, por el momento, son ajenos al problema en Canarias.

Las colisiones no sólo les perjudican económicamente, sino que crean un peligro para sus viajeros y afean su imagen pública. La científica asegura que las navieras están concienciadas y resueltas a ayudar dentro de sus posibilidades. De hecho, han realizado un notable esfuerzo durante las últimas décadas intentando encontrar  sistemas de detección eficaces que reduzcan al máximo los accidentes.

"Es un problema de todos y por eso las compañías navieras se han sentado con el grupo de prevención de colisiones de Canarias, dispuestas a buscar soluciones y aplicarlas efectivamente", afirma la científica. En los últimos tiempos se ha avanzado en la concienciación e información del problema, e incluso se ha conseguido incluir en el temario académico de la Escuela de Náutica de la ULL, en la formación para los futuros capitanes, todo el asunto de las colisiones, protocolos para evitarlas o reducirlas...

Las autoridades gubernamentales también se han unido al grupo de trabajo, que reconoce que es necesario realizar un mapa de riesgo con las zonas de mayor importancia para el cachalote en Canarias, y su coincidencia con líneas de tráfico interinsular e internacional.

En definitiva, el futuro del cachalote -y de muchas otras especies de cetáceos que habitan en el archipiélago canario- depende de nuestra capacidad de conocerlos, respetarlos y protegerlos. Debemos empezar a compartir el mar con Moby Dick.