La conspiración que trajo a Galicia el ferrocarril más audaz, complicado y costoso jamás construido

El 19 de noviembre de 1837 se inauguraba en la isla de Cuba “El Camino de Hierro”, 23 km de ferrocarril que unían La Habana a Güines. Fue el séptimo en el mundo, el primero que se construía en España y el primero en toda Iberoamérica. Su construcción surgió por la necesidad de transportar mercancías desde la rica región agrícola de Güines hasta el puerto de La Habana. Mientras tanto, en la Península, una de las últimas regiones en unirse con la capital del país fue Galicia. No sería hasta 1860 cuando se decidió realizar, por fin, una línea para abastecer de pescado de la ciudad de Vigo a Madrid. Sin embargo, hubo que esperar a la dictadura de Primo de Rivera para que el proyecto se pusiera en marcha. El trazado que se había planeado era el más caro y difícil que se podía haber escogido, algo que denunció el ingeniero José Fernández-España y Vigil, que estudiaba una ruta alternativa por Verín. Pero un desafortunado accidente de tráfico no solo acabó oportunamente con su vida, sino también con su alternativa, provocando que Galicia siguiera aislada durante décadas con el resto de España. Esta es la historia del audaz, complicado y costoso plan para hacer llegar el tren a Galicia en cinco años. Se tardaron treinta. 

Mapa con el trazado de “El Camino de Hierro”. https://gallica.bnf.fr

La línea Zamora-A Coruña tiene una longitud de 453 kilómetros y une la Meseta con Galicia por el sur recorriendo las provincias de Zamora, Ourense, Pontevedra y A Coruña. Sus antecedentes se pueden encontrar en varias disposiciones legales del gobierno emitidas entre 1855 y 1857, donde se contemplaba unir Madrid y Vigo por Zamora y Ourense, para abastecer a la capital de pescado con una frescura nunca antes vista.

Vigo y Ourense ya estaban unidas por ferrocarril y en 1863 Zamora ya lo estaba con Madrid, así que ya era posible enlazar Zamora con Ourense, pero el 23 de abril de 1864 una comisión de ingenieros emitía un informe en el que desaconsejaba esa prolongación tal y como estaba planteada, por una zona sin grandes poblaciones y con una orografía muy complicada, ya que, de hacerlo así, ese tramo sería el más difícil de construir de toda España.

Antigua locomotora de vapor

Con esa recomendación en la mano, el gobierno optó por archivar el proyecto en un cajón y olvidarse de él y de Galicia.

Habría que esperar hasta 1913 para que se retomara el proyecto con la convocatoria de un concurso de trazado para esta línea. En 1919 se sacaba a subasta pública el plan de construcción y explotación, sin embargo, nadie se presentó. Pero en 1926, en plena dictadura de Primo de Rivera, se aprobaba el Plan Guadalhorce, con la idea de mejorar el mallado ferroviario con nuevas líneas mientras se aprovechaba para reducir el desempleo del país, por lo que renacía así la conexión de Zamora a Ourense ampliándolo con el trazado directo hasta Santiago de Compostela y A Coruña.

Miguel Primo de Rivera. https://es.wikipedia.org 

Las obras se dividieron en cuatro tramos: Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña, siendo los 249 kilómetros entre Zamora y Ourense, el tramo más audaz, complicado y costoso de cuantos se han acometido en toda la historia de España, ya que incluía la ejecución de 95 túneles, uno de ellos el de Padornelo, el más largo de la red convencional española. La línea completa Zamora-A Coruña tiene de media un túnel cada dos kilómetros, lo que nos da una idea de la complejidad de esta obra.

Boca del túnel de Padornelo. https://elviajerohistorico.wordpress.com 

Pero había quien creía que lo que se iba a hacer era una locura, y además era nada más y nada menos que el ingeniero jefe de la línea, el coruñés José Fernández-España y Vigil, que además era el presidente de La Voz de Galicia en aquel momento.

José Fernández consideraba un error realizar la conexión por el Macizo Central ourensano en vez de hacerlo por la parte habitada, al sur de la provincia, por Verín, ya que sería menos costoso y más productivo para Galicia, y además no se prolongaría más el atraso y aislamiento de una importante zona de la provincia. El ingeniero estaba trabajando en el estudio del trazado de la variante sur en contra de la opción de la empresa constructora, cuando sobrevino el desastre.

José Fernández-España y Vigil. https://es.wikipedia.org

Según la versión oficial, el ingeniero perdió la vida como consecuencia de un simple accidente de tráfico, al precipitarse su automóvil, debido a la mala visibilidad, por un barranco en una curva del lugar de Bouciña Redonda, en el ayuntamiento de Riós, en Ourense. En aquella oscura noche del 26 de mayo de 1927, José Fernández quiso conducir su vehículo, a pesar de que hacía pocos días que había obtenido el carnet. Le acompañaba como copiloto su chófer, que salió ileso del accidente.

A lo largo de los años los vecinos de la zona fueron transmitiendo que detrás de aquel trágico y oportuno accidente, se escondía una oscura trama en la que pudieron estar implicados algunos caciques locales, políticos y empresarios a los que no les interesaba que el tren pasase por Verín y que aquella zona de Ourense siguiera estando aislada y desconectada por tren del resto del país.

Placa en memoria de José Fernández-España. https://es.wikipedia.org

Tras la muerte de Fernández-España, la opción sur por Verín, Xinzo y Allariz desaparece y las obras se desarrollarán por el Macizo Central ourensano, alargando el aislamiento de una parte esencial de Galicia y originando una odisea comparable al desplazamiento masivo que significó la llegada del ferrocarril para el Oeste americano. Al lento paso del ferrocarril hacia Galicia se iban fundando pequeñas ciudades en las que se abrían bares, hospitales, puestos de la Guardia Civil, escuelas o capillas, para que los operarios tuvieran todo lo necesario para seguir trabajando sin tener que desplazarse. Hasta tal punto se trabajaba sin descanso que, cuando algún obrero fallecía durante las obras, lo primero que hacía la empresa no era dar el pésame a la familia, sino amonestar a los encargados si al día siguiente la baja no se había sustituido.

Se pretendía terminar en cinco años, pero se necesitaron más de treinta, una república, una guerra civil, dos dictaduras, más de 15.000 personas y varios cientos de víctimas para finalizar una obra faraónica con 14 viaductos, 182 túneles, 692.000 metros cúbicos de hormigón y más de 19 millones de metros cúbicos de movimientos de tierra.

El 1 de julio de 1957, Francisco Franco inauguraba el tramo hasta Ourense. Aquel día fue festivo para que todos los ciudadanos pudieran acercarse a contemplar una de las mayores obras de ingeniería del país, mientras saludaban al dictador a su paso en un convoy que estrenaba aquellas vías.

Franco saludando desde la ventanilla del tren inaugural. https://fnff.es

Pero la pregunta sigue en el aire y seguirá por mucho tiempo. ¿Por qué se optó por el trazado más caro y difícil de todo el ferrocarril español? Nunca lo sabremos. 

La antigua carretera de A Gudiña a Verín hace décadas que ya no se utiliza, pero el accidente de José Fernández quedó marcado para siempre en aquella curva, a la que los vecinos pasaron a llamar desde entonces “Curva España”, el lugar donde Galicia perdió su tren.

José Fernández-España y su hija, Victoria Armesto. http://www.victoriaarmesto.es

Iván Fernández Amil. Historias de la Historia.

Referencias:

• es.wikipedia.org
• lavozdegalicia.es
• elespanol.com
• elmundo.es
• lavanguardia.com
• laopinioncoruna.es
• elpais.com
• laopiniondezamora.es
• lanuevacronica.com
• elcorreo.com
• elprogreso.es
• larazon.es