Zipse (BMW): "Europa se debe preguntar si es adecuado apostar solo por el coche eléctrico"

P.- Esta semana hemos visto como la Unión Europea iniciaba una investigación a China por bajar considerablemente el precio de los coches. ¿Está usted de acuerdo con esta posición de Europa?  ¿Lo han pedido solo los franceses o también los alemanes? ¿Cree que es necesario poner aranceles a los chinos?

R.- Es cierto que he oído hablar de esa investigación, pero no sé los detalles. Pero sí me gustaría decir que en BMW fomentamos el libre comercio y la igualdad de condiciones. Así que, si tenemos la sensación de que no hay igualdad de condiciones, se puede examinar. Esto es bueno. Pero, en general, estoy rotundamente en contra de cualquier forma de protección del mercado.

P.- BMW también tiene muchos intereses en China con un buen porcentaje de las ventas…

R.- BMW es competitiva en China. El 85% de nuestras ventas en China son coches que se fabrican en China. Por tanto, BMW solo importa en China el 15% de lo que allí se venden allí. Además, este BMW está aumentado nuestras ventas en China, lo que subraya que somos competitivos.

El rey Felipe recibió en audiciencia esta semana al CEO del Grupo BMW, Oliver Zipse.

P.- ¿Qué opina del Euro 7 o de la prohibición del motor con emisiones?

R.- Tenemos que ser cuidadosos con nuestra propia regulación y con decisiones como una Euro7 prematura, el fin del motor de combustión o una estrategia en Europa que se centre en tener solo una tecnología (el eléctrico) para todos los coches… Nos deberíamos preguntar: ¿qué estamos haciendo? En lugar de quejarnos de la competencia... tenemos que pensar si estamos en el camino adecuado o se puede corregir. Por tanto, si optamos por un cambio brusco de tecnología, la competencia aumentará de forma dramática. Y parte de esto no los hemos provocado nosotros.

P.- ¿Qué le pide a Europa?

R.- Insto a la industria europea a que revalúe su política. Todavía hay tiempo de reaccionar. Hay más alternativas para luchar contra el cambio climático. La estrategia de vehículos de nueva energía no tiene que ser de carbono cero, sino de bajo carbono. Podemos hablar de híbridos enchufables con elevadas autonomías, de hidrógeno… Hay alternativas.

P.- Lo más inmediato ahora es que la Euro 7 no sea excesivamente dura… ¿son optimistas?

R.- Actualmente no estamos contentos con la propuesta de la Euro 7 por el tiempo, por el contenido y por la forma política en cómo se lleva. Por ejemplo, respecto a esto último, no conocemos todos los requisitos tecnológicos desde el punto de partida. Además, conviene recordar que la Euro7 busca mejorar sobre todo las emisiones NOx, pero también por primera vez se medirá en el mundo las emisiones que expulsan los frenos y los neumáticos. Pero no sabemos cómo se mide eso, no hay una metodología, una receta de cómo medirlo y por lo tanto no puede haber una regulación. Por ejemplo, cuando nos piden bajar una serie de emisiones no les importa si medimos cuesta arriba, con el motor frío o con carga...

De izquierda a derecha, el periodista de EL ESPAÑOL, José Luis Cano, junto a Oliver Zipse (CEO de BMW) y Pilar Garcia de la Puebla, directora de Comunicación del grupo en España.

P.- ¿Qué puede ocurrir si es una normativa muy estricta?

R.- Pues que muchos fabricantes, específicamente en el segmento de los coches pequeños, que es el más común en España, no podrán cumplir con estos requisitos. Eso significa que ese segmento, el de los coches pequeños relativamente asequibles que no son eléctricos, corren el riesgo de desaparecer. Lo cual es un riesgo social. Y este riesgo no se puede llevar a cabo a propósito, porque esto significaría un final prematuro del motor de combustión. Es decir, no acabaría en 2035, sino en 2027 o cuando entre en vigor.

P.- Los usuarios entonces mantendrán sus coches viejos hasta el final...

R.- Entonces nos preguntaremos: ¿Es esta la imagen del futuro que queremos dar conduciendo un coche viejo? Porque no todos pueden dar el salto al coche con enchufe porque no tienen enchufe. Por ello, proponemos una regulación accesible, que mejore la calidad del aire en comparación con la actual, especialmente en las ciudades. Y aquí conviene recordar que estamos ante una normativa actual Euro 6D que es estricta y que podríamos pasar a una normativa Euro 6E que mejore la calidad del aire actual, pero que esté bien hecha. Así que intentemos hacer algo razonable, donde el cliente que quiere contribuir a una mejor calidad del aire no pague el precio con el efecto de que ese segmento pueda desaparecer prematuramente de Europa. Si no cambia es un gran riesgo para Europa.

P.- ¿Qué opinión tiene de los combustibles sintéticos, los conocidos como e-fuels?

R.- Las ventas de coches nuevos en Europa, dependiendo del año, suponen entre 11 y 13 millones de coches. Y el parque o la flota existente es de 260 millones, la mayoría de ellos coches con motor de combustión. Esa flota, ese parque tiene una edad media elevada (en España es, por ejemplo, de 14 años). Entonces, me pregunto: ¿Qué contribución a la reducción de las emisiones tienen estos coches de 14 años? Por lo tanto, la regulación está mirando continuamente a los coches nuevos, pero en realidad el mayor contaminante está en esta flota que es la más grande y la más antigua. Por ello, son los e-fuels, para reducir las emisiones de CO2 con esos combustibles sintéticos. Son la única opción que existe para reducir el CO2 y por ello necesitamos los combustibles sintéticos. Nosotros pensamos que el motor de combustión se puede ir eliminando de forma progresiva en 40 o 50 años y mientras tanto mantener a los coches con los combustibles sintéticos.

Un momento del encuentro con el CEO de BMW en el Palacio de la Ópera en Madrid.

P.- ¿Y en realidad no es que los políticos quieran aprovechar el salto al eléctrico para quitar los coches de las calles?

R.- Sí, sabemos que es esta su intención. Pero si lo intentan, no sobrevivirán políticamente a eso. Tal vez los puedan quitar en 50 años, pero no lo pueden hacer en 12. Un coche es una propiedad privada y no te lo pueden quitar. En ninguna parte del mundo. Si con la normativa actual del fin del motor de emisiones y si finalmente no llegan los combustibles sintéticos… ¿qué pasará con los coches antiguos? Conducir un coche antiguo no es la imagen de futuro que queremos dar de una sociedad moderna, eficiente y sostenible.

P.- ¿Y el coche de hidrógeno? ¿Cuándo veremos un coche de hidrógeno final en las carreteras?

R.- En relación con el hidrógeno no es una buena idea tomar electricidad de la red y producir hidrógeno. No es muy eficiente. Por lo tanto, el mayor problema de las redes es la propia red. Por ello, la mejor forma de producir algo que hace funcionar un coche es producir hidrógeno en lugares donde hay abundancia de sol o viento. Y hay lugares así en el mundo, por ejemplo, España. Aquí tienen mucho más sol y sol que en Alemania. Y esa energía renovable es la que se tiene que utilizar para producir hidrógeno. Es lo más eficiente.

Y luego, el segundo argumento es el transporte. Como el viento y el sol no se pueden almacenar ni transportar en la red; tienes que utilizarlo en el momento en que lo pones. Y a menudo no es una buena idea porque justo en el momento en que tienes más energía, no la necesitas. Y al revés en invierno.

El tercer argumento es que habrá una regulación en el mundo en la que se tendrá que conducir sin emisiones, no sin emisiones neutras. Pero si no tienes infraestructura de carga... Por ejemplo, en el centro de Tokio, con una población tan densa será difícil. Pero si quieres conducir sin emisiones y usar las estaciones actuales, de nuevo el hidrógeno es la respuesta.

Y el cuarto argumento. Hay un límite de tamaño. Es difícil ver camiones eléctricos con baterías. El alcance es tan bajo o la batería se hace tan grande que gran parte de la carga que realmente necesitas transportar es la batería. No es una idea muy buena. Así que también empezarán con hidrógeno. Por lo tanto, se construirá una infraestructura en torno al hidrógeno, que por supuesto los coches pueden utilizar. Ese es nuestro punto de vista. Y también para coches más grandes como el X5 y el X7. Para estos coches el hidrógeno es la mejor solución. Pero el hidrógeno no llegará inmediatamente. Tenemos un hueco temporal entre el crecimiento de la batería, el eléctrico y el hidrógeno que llega diez años después.

Oliver Zipse trasladó al rey Felipe la visión y avances del Grupo BMW ante los desafíos mundiales de la movilidad del futuro.

P.- ¿Cómo es la estrategia de BMW para los próximos años?

R.- En el centro de nuestra estrategia, que presentamos en el Salón de Múnich, estaba nuestra nueva visión de BMW llamada ‘Nueva Clase’. En realidad no es solo un coche, sino que es el anticipo de seis coches que llegarán entre 2025 y 2027.

P.- ¿Qué tiene de especial?

R.- Que es un clúster tecnológico con un nuevo sistema de propulsión totalmente eléctrico, una gran digitalización y, por supuesto, basado en la economía circular. Es una apuesta tecnológica que se verá en todos los coches de la marca y en estos dos años mencionados tras 2025. La tecnología será la estrategia más fuerte de BMW, en conjunción con un aumento de la electromovilidad.

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P.- ¿Tienen novedades todavía con el motor de combustión?

R.- Sí, tenemos el motor de combustión y el híbrido enchufable más eficiente. Destinado a quien no pueda o no quiera conducir un coche eléctrico, al menos durante la próxima década.

P.- ¿Dónde se producirá el futuro modelo basado en la ‘Nueva Clase’?

R.- La producción comenzará aquí en Europa, en nuestra planta de Debrecen (Hungría), seguida de cerca por nuestra planta de Múnich (Alemania). Luego, irá a China y también a México.

P.- ¿Por qué tiene un diseño tan diferente?

R.- Es un enfoque completamente nuevo en el diseño. Pero tiene herencia de BMW fácilmente reconocible. Es un sedán deportivo de tamaño mediano, el segmento que fundamos en 1961. Y solo por los riñones puedes ver que es un BMW. Con él tendrás los ojos en la carretera, las manos en el volante y al mismo tiempo estará altamente digitalizado, muy asistido y, por supuesto, eléctrico.

P.- ¿Y Mini?

R.- Mini se ha reinventado con un diseño completamente nuevo y ahora es totalmente eléctrico con nuestra ‘joint venture’ con Great Wall de China. Además, también se fabricará en Oxford, en el Reino Unido. Y también contaremos con el Aceman, que está entre el Countryman, que se fabrica en Leipzig, y el pequeño Mini.

P.- ¿Qué modelos vienen de BMW a corto plazo?

R.- Ahora tenemos el lanzamiento del nuevo Serie 5, que es flexible. Eso significa que es un i5 eléctrico pero que también puede contar con otros tres sistemas de propulsión: PHEV, gasolina y diésel. Es algo parecido a lo que ya hemos hecho con el Serie 4 y con el Serie 7. Esta idea se acepta mucho en los diferentes mercados: un coche con cuatro sistemas de propulsión diferentes.

P.- ¿Y BMW como compañía buscando la rentabilidad?

R.- En el lado de las ventas y finanzas, actualmente continuamos siendo el número uno en el segmento premium global en el primer semestre de este año. Y, por supuesto, tenemos la ambición de que esto siga siendo así durante todo el año y estamos muy, muy seguros de que es así. En agosto, aumentamos nuestras ventas. Por lo tanto, estaremos este año entre un 5 y un 10% de crecimiento en ventas. Y también tenemos como objetivo aumentar el margen hasta el 10,5%. Así que ven que nuestro modelo de negocio nos funciona bastante bien.

P.- ¿Cuáles son los objetivos de ventas de eléctricos para BMW?

R.- En 2023 BMW duplicará las ventas de coches eléctricos. Esto supone aproximadamente que el 15% del total de las ventas se corresponda con un coche 100% eléctrico. Este porcentaje en 2024 será del 20% y en 2025 del 25%. En 2026 esperamos llegar al 30%. Y antes de 2030, el 50% de nuestras ventas de BMW serán completamente eléctricas.

P.- La situación en España va más lenta…

R.- En España también estamos aumentando nuestros coches eléctricos a pesar de que existe una falta de infraestructura. Pero seguimos motivados para desarrollar lentamente el mercado, incluida la infraestructura.

P.- ¿Está satisfecho con los resultados de España?

R.- Absolutamente.  BMW España se estableció en 1981. Y, desde entonces, ha ido creciendo de forma sólida con tres marcas en el mercado español: BMW, BMW Motorrad, Mini y, por supuesto, Rolls-Royce. Y en este es un entorno muy complejo y todo el mundo todavía está saliendo de un período posterior a la Covid. Este es el primer año completo que tenemos tras la pandemia. Y crecimos en comparación con el año pasado.

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