El drama de Chema por arrollar a un suicida con el tren: 5.500 maquinistas corren el riesgo en España

Tiró del freno de emergencia, pero un tren a 140 kilómetros por hora tarda un kilómetro en frenar. Chema, de 32 años, maquinista desde hace uno, conoció pronto la parte más implacable de su trabajo. "En la academia tratan de prepararte, te dicen que es algo que puede suceder. Aquí entre los del ferrocarril, en nuestro argot, se dice que tienes otra muesca en el revólver", explica sobre el árido lenguaje de garita, de camaradería entre quienes pertenecen a un gremio condenado a asistir involuntariamente a los suicidas.

"Salía de una curva cuando vi que algo se movía detrás de un árbol y que se tiraba a la vía. Vestía pantalón corto y camiseta, llevaba mascarilla. Se me quedó mirando, pero yo quité la cara. Lo arrollé. Impacta mucho. El golpe que se escucha es demoledor. Lo tiré a 140. Cuando fui a reconocer el cadáver estaba hecho mil pedazos, y lo vi a 100 metros. No me quise acercar más".

Es la secuencia más habitual: avistar a mayor o menor distancia la amenaza, activar el frenado de emergencia, pitar, apartar la mirada o cerrar los ojos para no convivir con ello, escuchar un ruido, parar, bajarse de la cabina. Después caminar junto a la vía y activar el protocolo. Policía, juez, ambulancia y algunos pasajeros que abandonan el vagón gobernados por el morbo conforman la escena. También un maquinista que tratará de pasar el trago, condenado a una o varias noches de insomnio. Dicen que la primera vez es la más dura. A veces también llega la familia. 

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Así se curten quienes van a bordo de la cabina de un tren, entre la soledad y el tedio de perseguir el horizonte sin compañía —desde noviembre de 2001, tras la promulgación de la ley de agente único, se elimina la figura del ayudante—, el sobresalto aleatorio de la tragedia y la satisfacción de llegar a la estación de destino.

Saben los maquinistas consultados por EL ESPAÑOL, porque no hay estadísticas oficiales que visitar, que la probabilidad media es de un arrollamiento por cada uno de ellos. Fuentes del SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) cifran en 5.500 los maquinistas actualmente en activo en España. La mayoría trabajadores de Renfe, pero también de otras empresas privadas de transportes de mercancías y pasajeros, como la francesa Ouigo o la italiana Iryo. Sólo el 10%, aproximadamente, son mujeres. Un porcentaje que se ha multiplicado por cinco en los últimos siete años.

Campo visual de un maquinista desde la cabina de un tren. Cedida.

Los hay quienes regatean la estadística durante toda su carrera o los que tienen un susto. Quienes temieron lo peor pero, al peritar la situación, descubrieron que era un animal, una vaca, una cabra, un alivio. Sin embargo, está ese conductor del Metro de Madrid ya jubilado con 14 muescas. O aquel maquinista de Barcelona apodado El Muerto por haber arrollado a 50 personas.

El bautismo de fuego de Chema sucedió el pasado 24 de agosto en Utrera (Sevilla), al paso del tren Media Distancia que cubre la ruta Sevilla-Málaga. "Muere arrollado por un tren en Utrera al cruzar un paso a nivel", el aséptico, impersonal, crudo titular. La punta del iceberg de desvelos futuros. "Tenemos que convivir con eso, es una parte del sueldo", se resigna.

"Depende de cómo te pille el cuerpo"

Rubén Arjona es maquinista y coordinador de Salud Laboral, Prevención de Riesgos Laborales y Protección Civil de SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios). "La gente es muy profesional y no suelen darse casos de quedarte descolocado. La reacción automática es pitar y tirar del freno de urgencia. Es instantáneo. A las horas o al día siguiente es cuando comienza a fraguarse cierta ansiedad. 'Me ha pasado esto, he matado a una persona, era yo el que estaba ahí'. Esa sensación es la más difícil", relata sobre las reacciones más frecuentes.

Tanto el sindicato como la propia Renfe dotan al maquinista implicado en el arrollamiento de un rápido apoyo psicológico. También de seguimiento si así lo necesitara. "Los servicios de psicología son los que explican al maquinista que no ha sido su culpa, que ha sido algo deliberado, o un accidente, pero que no podemos hacer más de lo que hacemos". 

Todos emplean el verbo arrollar, constituido por cientos de arrollamientos, la palabra más precisa para esclarecer estos episodios. Arjona, que lleva 12 años trabajando en Renfe, asegura que sus compañeros más afectados no abandonan la máquina durante más de una semana. "La mayoría de compañeros tenemos asumido que esta es una cosa que puede pasar en nuestra profesión. Excepto un caso que fue muy sonado: en 2010, en Castelldefels, la noche de la verbena de San Juan, que pasó muchísima gente de manera indebida. Ese compañero estuvo varias semanas apartado. Lo puedes ver en prensa".

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También en la Wikipedia, donde el suceso cuenta con una entrada debido a la magnitud de la tragedia. Se trata del cuarto accidente ferroviario con más víctimas en España de lo que llevamos de siglo, tras el accidente en la estación de Angrois en 2013 (80 personas), el de Metrovalencia en 2006 (43 personas) y el de Chinchilla en 2003 (19 personas). Sí es el arrollamiento con más víctimas mortales (12) y heridos (17).

Vista desde la cabina de un tren. Cedida.

Todos ellos, lógicamente, sin motivaciones suicidas. El hecho que explica, estiman las fuentes, el 90% de los accidentes fatales que se producen en nuestras vías ferroviarias. "La salud mental es la gran desconocida y la gran tapada en nuestra sociedad, un poco por miedo. Este año creo que ha habido casi 4.000 suicidios en España —3.941, creo recordar—, una cifra bastante elevada", estima el coordinador de SEMAF.

¿Preguntan quién era? ¿Se cuestionan por qué lo hizo? ¿Qué estudiaba, dónde trabajaba, qué bufanda se ponía para ir los domingos al estadio? Coinciden los cuatro maquinistas consultados que lo mejor es no pensar en ello, no construir el perfil de un fantasma que recordaran de por vida, una biografía ligada trágicamente a la suya. Explica Arjona, sin embargo, uno de los encargados de alentar a sus compañeros en los primeros compases de la tragedia, que se trata de algo imposible. 

Influyen muchos factores: "No es lo mismo arrollar a una persona que se ha puesto en la vía o que se ha lanzado deliberadamente que alguien que se ha puesto por error. Por un despiste, por un paso a nivel, por un cruce entre vías. Entonces es más duro. También importa la edad, si ha sido un niño, un adulto o un anciano. Hay veces que no te da tiempo a ver nada, otras sí. A una velocidad media de 150 kilómetros por hora y un frenado de emergencia de 600 o 700 metros, son muchos metros los que estás viendo lo que va a suceder. Nosotros siempre decimos que depende de cómo te pille el cuerpo ese día". 

Problemas de sueño

Como su padre, ya jubilado, Diego Martín es maquinista. Logró frenar a tiempo la vez que más cerca estuvo, el día que debutó como conductor de Rodalies de Cataluña, una mañana de 2008 entrando en la estación de Sabadell Norte. "Estaba con los brazos en cruz al final del andén. Era el primer día, tenía una visibilidad grande y una precaución casi excesiva", rememora. "Yo creo que fue más por llamar la atención que por otra cosa", estima sobre el hombre que se introdujo en la vía, evacuado posteriormente por los Mossos d'Esquadra.

Es lo más cerca que ha estado. La suerte que no tuvo su padre, que terminó su carrera con tres suicidios y dos accidentes. Jamás ha hablado de ello con él. "La gente que se ha visto afectada es muy sensible. Mi padre no es capaz de hablar conmigo sobre los cinco casos que ha tenido. Es una cosa que te deja bastante tocado", cuenta el también miembro de SEMAF. "Lo más común es que te cuesta una temporada dormir".

maquinistas suicidas 4

¿Cómo llegaba a casa esos días? "Pasaba desde unos días a una semana. Hay dos que no los vio. Cuando ves que se va a producir el hecho, tiras de urgencia y aplicas todos los sistemas, ni siquiera miras directamente para no tener el recuerdo de una persona mirándote", narra un comportamiento y consejo gremial extendido. "Hay mucha gente que ni siquiera se ha enterado porque no ha sido con la cabina, sino que se ha tirado a la mitad. El que descubre lo sucedido es el siguiente tren. Ahí no sientes el golpe ni te quedas con el recuerdo". 

Padre e hijo constituyen las dos generaciones bien diferenciadas que nutren la profesión en España: "Los que entraron en los ochenta, más o menos, y los que entramos a partir de 2008. La gran hornada entró a partir de 2016. Antes se entraba después de hacer la mili por ferrocarriles. Luego hubo dos hornadas de maquinistas civiles. Eso se paró hasta que hubo otra vez reincorporación de personal en 2008, los que más llevamos de mi generación. En 14 años he tenido muchos conatos, pero la gente de mi generación no hay tenido uno, sino varios".

Cuenta también Martín las diferencias entre conducir un tren de mercancías o de alta velocidad, basado su sistema de pilotaje en un cúmulo de sistemas automáticos y semiautomáticos, o de un cercanías lleno de paradas. "Cambia mucho. Un AVE, en contra de lo que cree mucha gente, es muy seguro y tienes mucho campo visual, porque las vías son muy rectas. No tienes la percepción de que vas muy rápido. Parece que vas más rápido en un tren de mercancías, a menos velocidad, por el movimiento y la carga que llevas". 

Escenas en el Metro de Madrid

Las 12:30 de la mañana de un día cualquiera de 2012. Estación de Metro de Núñez de Balboa, en el madrileño barrio de Salamanca. Dos chavales bromean con empujarse cerca del precipicio que forman el andén y las vías. Uno de ellos no templa la fuerza y tira involuntariamente a su amigo, que se golpea la cabeza y queda inconsciente junto al túnel de entrada. José Manuel, un maquinista de 39 años, asiste a la escena desde la cabina de la máquina que conduce, a punto de entrar en la estación.

"Cerré los ojos, tiré del freno de emergencia e intenté hasta apagar la batería del tren, algo imposible una vez que tiras del freno. Cada vagón pesa alrededor de una tonelada. La mayoría de las líneas de metro son seis vagones. Le sumas el peso de los viajes y una velocidad de 45 kilómetros por hora: es imposible frenar a tiempo".

Un tren del Metro de Madrid. Eduardo Parra EP

José Manuel leyó la escena a través de los rostros de los viajeros que esperaban en ambas orillas. "Siempre hay curiosos para esto". No olvida al amigo "cabizbajo, con los brazos en la cabeza, blanco de pánico, de susto, de miedo, por lo que había hecho". "Yo estaba igual al verlo por primera vez", reconoce. No tuvo fuerzas para bajarse del tren.

La segunda vez fue una de esas que se entera el que viene detrás. Un hombre de 50 años que, tras esconderse en el túnel entre Begoña y Fuencarral, en la línea 10, se asomó al paso del tren. Sucedió en 2017.

"Cicatriza, pero no olvidas. Algunos cogen pánico, otros a los dos días vuelven a la normalidad como si nada. Depende de cómo te funcione la cabeza", razona el conductor. Es el caso de un conductor del Metro de Barcelona que dejó su trabajo después de presenciar ocho suicidios. El hombre, cuya historia narró la BBC en 2019, presenció su séptimo accidente el día que se reincorporó tras una baja por depresión del sexto. 

"Suele haber bastantes arrollamientos a lo largo de un año, pero no dan prioridad a estas noticias para no hacer un efecto llamada. A mucha gente se le pasa por la cabeza. Un año llegamos a tener que cada dos días se tiraba uno".