Así crecen los metros andaluces: Sevilla, Granada y Málaga, a la conquista de nuevos territorios

Nueve años después de la puesta en servicio del Metro de Málaga y con el impacto de la conquista del Centro histórico, el siguiente territorio por descubrir es el del entorno del Hospital Civil. Pero ¿y después qué?

Por más que a algunos pueda extrañar el interrogante cuando la Junta de Andalucía ultima la adjudicación del primero de los subtramos del trazado al Civil, tiene sentido si se toma en consideración que este tipo de infraestructuras necesitan de varios años de estudios y proyectos antes de poner la primera piedra. 

Respecto a la planificación a largo plazo de la Administración regional en la capital de la Costa del Sol, se conoce su voluntad de analizar su posible prolongación a El Palo (y a Rincón de la Victoria), a Ciudad Jardín y al Parque Tecnológico de Andalucía (PTA). Propuesta recogida en el recientemente aprobado Plan de Transporte Metropolitano del Área de Málaga y validada en el presupuesto de 2024 con el compromiso de redactar los correspondientes estudios de demanda.

Frente a esta realidad, los movimientos ciertos que se están ejecutando con los otros dos ferrocarriles urbanos andaluces: el de Sevilla y el de Granada. Ambos están plenamente imbuidos en un ambicioso proceso de extensión, de una envergadura y ambición superiores a lo que se plantea ahora en Málaga.

Sirva recordar que, en esencia, el recorrido de 1,8 kilómetros que se acometerá bajo tierra para unir la estación Guadalmedina (junto a El Corte Inglés) con el futuro Tercer Hospital viene a suplir la parte del trazado que desde la Alameda Principal tendría que haber tenido continuidad hasta la plaza de toros La Malagueta y que fue finalmente eliminado.

El elevado coste económico de afrontar el túnel bajo la plaza de la Marina (sumado a los escollos arqueológicos) y el Paseo del Parque y el desacuerdo entre administraciones ante la posibilidad de ejecutar este itinerario en superficie, motivaron la puesta sobre la mesa de una alternativa, que desplazaba el recorrido hacia la zona norte.

La primera solución, aceptada en origen por el Ayuntamiento, ante las presiones de la Junta de Andalucía (en aquel entonces con el PSOE e Izquierda Unida como socios), era tranviaria. Pero con la llegada de Juanma Moreno a la Presidencia de la Junta de Andalucía, se tomó la drástica determinación de enterrar el trazado. Ese fue el compromiso asumido por Moreno a finales de 2019. 

Casi cuatro años después se acaba de mover ficha con la adjudicación a Sando y a la firma Kerkros del primer subtramo por la calle Hilera, con la vista puesta en las primeras semanas de 2024 para el arranque de los trabajos. 

Quedarán por delante otros dos subtramos, así como toda la labor necesaria para las instalaciones, arquitectura y demás elementos esenciales para completar el puzle. Y todo ello con el peso de un contrato que obliga a la Junta a tener finalizada la obra antes de que se cierre el año 2027.

Los casos de Sevilla y Granada

¿Qué ocurre en los otros dos trenes andaluces? A tenor de los movimientos conocidos en estos meses, es evidente que existe una hoja de ruta claramente trazada para ampliar considerablemente su radio de acción.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, en la colocación de la primera piedra de la línea 3 del metro de Sevilla. Junta de Andalucía

El de Sevilla (18,1 kilómetros y 22 estaciones), sin duda, es el proyecto de mayor enjundia. Y eso queda reflejado en la apuesta por acometer la línea 3 o tramo norte. Una infraestructura que dispondrá de unos 8,9 kilómetros y un coste global estimado en 1.300 millones de euros. La demanda estimada rozará los 13,3 millones de pasajeros al año. Para poder afrontar tan significativa suma, la Junta y el Gobierno firmaron meses atrás un acuerdo por el que cada administración se compromete a aportar la mitad del gasto.

Y como el movimiento se demuestra andando, la Consejería de Fomento ya ha activado las obras del ramal técnico y ha licitado los dos primeros subtramos de la línea. Ambos suman unos 2,8 kilómetros y tienen un coste estimado de 154 millones.

El más avanzado, como demuestra el que haya 12 ofertas en disputa para hacerse con el contrato, pasa por Pino Montano y cuenta con 1,4 kilómetros de trazado. El segundo recorrerá otros 1,4 kilómetros soterrados desde Los Mares, en Pino Montano, hasta el cruce de la Ronda Urbana Norte y Doctor Fedriani, junto al Hospital de San Lázaro. 

Este ramal, en su totalidad, atravesará en subterráneo la ciudad de norte a sur, desde el barrio de Pino Montano al de Los Bermejales, con una posterior ampliación al barrio de Bellavista. La previsión es que toda la operación se acometa entre 2023 y 2030.

En Granada, aunque con cifras muy inferiores a las sevillanas, la apuesta del Gobierno andaluz es igualmente evidente. Actualmente tiene en proceso de contratación dos tramos, con 4,7 kilómetros de longitud.

El Metro de Granada en superficie. Europa Press

El primero de ellos se extiende entre Armilla y Churriana, con 2.706 metros. Discurre entre la parada término del Metro de Granada de Armilla hasta el cruce de la carretera GR-3304 con la GR-3303, en una zona conocida como La Gloria, una vez recorrido el municipio de Churriana de la Vega.

Semanas atrás, la consejera de Fomento, Rocío Díaz, anunció la adjudicación de este tajo por 27,7 millones y la previsión de que sea en noviembre cuando den comienzo las obras. La segunda pieza, entre Churriana y Las Gabias, dispone de un presupuesto de 35 millones y está pendiente de adjudicar. El trazado tiene poco más de 2 kilómetros de longitud.

La prolongación Sur del Metro de Granada tiene una estimación de demanda anual de dos millones de viajeros al año. La población servida, es decir, residentes en un radio de 500 metros de cada parada, asciende a 50.000 habitantes, si bien la ejecución de intercambiadores y aparcamientos disuasorios a lo largo del trazado favorecerá que otros municipios también puedan verse favorecidos por la prolongación sur.