El método de Alfonso de Bertodano para quitarte el miedo a volar con su curso: así puedes probarlo

Bertodano es de esos hombres que despierta confianza con sólo comenzar a departir. En algo contribuyen su tono de voz suave y su mirada taimada; también saber que, además de los galones de comandante, ostenta un título en Psicología y es artífice de uno de los programas más eficaces para superar la aerofobia, el curso Perdiendo el miedo a volar, que imparte desde 2009. Tiene don de gentes. ¿Cómo, si no, podría llevar varios años consecutivos agotando las plazas de sus terapias? "Lo que imparto es un curso que dura tres días, de viernes a domingo", explica el piloto mientras se coloca su gorra y conduce a este diario hacia uno de los aviones que Air Europa ha reservado para el encuentro. "

"Durante dos días impartimos teoría y técnicas para reducir la ansiedad. El tercer día hacemos un vuelo de prueba. El curso está orientado a contrarrestar el miedo y sus efectos. Cuando tú tienes un peligro cerca, se pone en marcha el sistema nervioso simpático, que se encarga de activar el organismo para huir. Cuando el peligro pasa, tenemos otro sistema, el parasimpático que se encarga de desactivar la activación. Ambos funcionan de manera autónoma, pero el segundo lo puedes usar de forma voluntaria, si aprendes cómo, para frenar el miedo. Este, cuando es desadaptativo, puede provenir de un mal aprendizaje de lo que sucede. Yo lo que hago es enseñar cómo manejar unas herramientas psicológicas para acabar con ello". Su curso, asegura, ha ayudado a cientos de personas con ansiedad, obsesiones, estrés y pánico a volver a volar sin sufrir.

El comandante Alfonso de Bertodano, que suma 20.000 horas de vuelo a sus espaldas, en la cabina de piloto de un Boeing 787 Dreamliner de Air Europa. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

No obstante, antes de idear su revolucionario método, Bertodano fue, y sigue siendo, un enamorado de la aviación. El experto se formó en Estados Unidos en la escuela de vuelo American Flyers de Fort Worth, Texas. Corría el año 1991. Más tarde, en Florida, consiguió su primer trabajo como instructor de vuelo en la academia de aviación de Fort Lauderdale, pero tuvo que dejar el trabajo y el país por culpa de la llegada del huracán Andrew: "Llegó justo cuando tenía que renovar la prórroga en el consulado. El huracán se llevó las casas de miles de españoles, el consulado español en Florida sacó a todo su personal, todo el área quedó devastada y finalmente me volví forzado por las circunstancias a España para hacer la mili". El destino, en fin, lo trajo de vuelta.

Aunque las horas de vuelo cosechadas se sumaban a su currículum de aviador, la normativa de licencias europea era muy distinta de la estadounidense. Tuvo que empezar de cero. "No es fácil llegar a ser piloto. Cuando convalidé mi título no había trabajo. Me puse a dar clases de inglés aeronáutico en el aeroclub de Zaragoza, estuve de profesor en una escuela de azafatas, hice 'vueltas aéreas', que son como rallys aéreos, y me salió un trabajo como piloto para un empresario en un avión privado. Desde los 24 años hasta los 28 estuve haciendo eso. Fue entonces, con ya más de 1.500 horas de vuelo a mis espaldas, cuando ingresé en Air Europa".

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Los pilotos de aviación, explica Alfonso de Bertodano, suelen formarse en escuelas de vuelo privadas. Antes se accedía por oposición, pero ya no. Las horas de experiencia en el aire que se necesitan para que los fichen las grandes aerolíneas se cosechan trabajando, trabajando y trabajando. Como instructor de vuelo. Fumigando cosechas. Remolcando planeadores. Llevando la típica pancarta promocional por la playa. Extinguiendo incendios. Todo suma. "Aunque yo en esas áreas no he trabajado porque me he movido por otros lados", asegura, risueño, el comandante.

Los pilotos tienen que realizar unas pruebas de acceso para entrar en una compañía aérea. Inicialmente trabajan como copilotos del avión más pequeño de esa compañía. "Desde ahí vas sumando horas y pasas a ser copiloto de avión de larga distancia. Luego te llega, según el escalafón, la oportunidad de ascenso a comandante. Todo el mundo quiere el puesto, porque con el ascenso adquieres el mando y la responsabilidad de la operación de la aeronave, la tripulación y el pasaje. Lógicamente, también el sueldo aumenta, en parte porque eres legalmente responsable de todo el equipo de a bordo. Existe una Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea que es específica para la aviación, una Ley de Seguridad Aérea, etc. Si haces algo mal como comandante, podrías acabar en la cárcel. Esa responsabilidad se paga".

El piloto Alfonso de Bertodano en la cabina de pasajeros de un Boeing 787 Dreamliner de Air Europa. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

PREGUNTA.– ¿Cuánto cobra un piloto de una aerolínea comercial?

RESPUESTA.– No se puede dar una cifra concreta, ni siquiera un rango, ya que varía según la aerolínea, el puesto, el tipo de avión y la operación de vuelo que realizas. Pero sobre todo por la responsabilidad. Un avión transoceánico como el Boeing 787 tiene un valor de más de 200 millones de dólares y transportamos más de 330 personas en cada vuelo además de la tripulación. En base a esta responsabilidad se determinan los sueldos, que son muy variables. Adicionalmente, se nos evalúa a todos los pilotos cada seis meses en el simulador y anualmente pasamos un examen teórico de refresco, una inspección en vuelo y un reconocimiento médico exhaustivo. No conozco ninguna otra profesión que esté tan cualificada y supervisada como la de piloto. Lógicamente, el sueldo es bueno, pero comparativamente en España estamos muy lejos de lo que se gana en aerolíneas como Emirates, Air France o American Airlines y muy lejos de lo que se pagará dentro de unos años debido a la carencia de pilotos que empieza a haber ya, sobre todo en Estados Unidos.

P.– ¿Cuántas horas puede volar en un mismo día?

R.– Depende de a qué hora empieces a volar y cuál sea el trayecto. No es lo mismo salir a las tres de la madrugada que a las once de la mañana. Y varía según los vuelos que hagas ese día y los husos horarios que cruces. No es lo mismo cuatro o seis vuelos cortos que un vuelo transoceánico de 14 horas. Según la duración del vuelo, vamos dos, tres o incluso cuatro pilotos. En función del número de pilotos se puede aumentar el número de horas de vuelo que podemos realizar. Recientemente, el Nueva York–Singapur se ha realizado en 18 horas y 40 minutos. Sin embargo, lo que más fatiga genera es el estrés del despegue y del aterrizaje. La mayoría de pilotos llevamos una app de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), que es la encargada de regular los tiempos máximos de vuelo. Tú le pones a qué hora despegas, desde dónde, cuántos pilotos vais y te saca automáticamente las horas máximas que puedes hacer legalmente. Son datos que están en la ley. Y por el bien de la seguridad aérea somos extremadamente estrictos en ese aspecto.

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P.– ¿Hay pilotos 'buenos' y pilotos 'malos'?

R.– (Risas) No, no, no hay pilotos malos. Todos pasamos cursos de refresco y un simulador de entrenamiento cada seis meses, independientemente de para qué aerolínea trabajemos. Todos los años tenemos un examen teórico. Se repasan los sistemas, se actualizan las normativas y se debe aprobar con un mínimo de un 75%.

P.– ¿Cómo comienza la pasión por la aviación? 

R.– En el colegio teníamos unas clases de expresión plástica donde podíamos hacer aeromodelismo. Construías tu propio planeador: montabas las alas con los largueros, las costillas, el fuselaje, lo entelabas y volaba. Ahí empieza mi seguimiento de la aviación. Luego llegaron la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y la revista Avión Revue. Nadie en mi familia se dedicaba a esto.

Detalle del pin de piloto comercial en la solapa del traje de Alfonso de Bertodano. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

P.– ¿Qué es lo que más le gusta de este en el aire?

R.– La sensación de volar es indescriptible. El momento en el que despego siempre se me escapa una mirada por el rabillo del ojo. Entonces me digo: 'Estoy volando, lo estoy llevando yo'. Esa sensación nunca se va. Me gusta estar en el aire. Los fines de semana que puedo voy a Fuentemilanos [Segovia] a hacer vuelo sin motor. También me apunto a cualquier plan que sea volar con avionetas, ultraligeros… Mira, hace unos días me llamaba Javier S., un chico que hizo el curso para perder el miedo a volar. ¿Sabes hasta qué punto le funcionó? Se hizo piloto y acaba de comprarse su primera avioneta. Acaba de preguntarme cuándo vamos a ir a probarla… ¡Y aquí estoy yo con el caramelo!

P.– Sé cuál va a ser su respuesta, pero tengo que preguntarle: ¿cuáles son los principales fallos que puede tener un avión? ¿Podemos volar seguros?

R.– Cualquier fallo que podamos tener hoy en día es detectado por los sensores que lleva el avión. Nosotros tenemos la presentación en una pantalla. Sólo hay que trabajar en la resolución del problema de acuerdo a unas listas y a una conciencia situacional. Tienes que tener en cuenta que los sistemas del avión están duplicados, triplicados o incluso cuadruplicados en función de cómo de esencial sea ese sistema. De esta forma, un fallo no tiene por qué afectar a la seguridad del vuelo. Además, no es algo habitual, porque el mantenimiento preventivo es muy exhaustivo. Por ejemplo, cada 1.000 horas de vuelo hay que hacer una revisión, pero si miras los partes de mantenimiento, en la mayoría de ocasiones están hechas a las 700 o las 800. Se hace con mucha antelación para tener aún más garantías de que nada se estropee. Así que sí, podemos volar seguros, pero lo importante es que el pensamiento de que el avión pueda fallar no impida que vueles o te lo haga pasar mal los días previos, que es algo que les sucede a muchas de las personas que vienen a los cursos.

Alfonso de Bertodano en una cafetería del aeropuerto de Barajas, frente a las pistas de aterrizaje. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

P.– ¿Qué ocurre si alguien tiene un ataque de ansiedad a bordo? ¿Y si fallece de un infarto?

R.– Estamos preparados para cualquier emergencia médica. El personal tiene conocimiento de primeros auxilios. Si se requiere asistencia, se solicita la ayuda de un médico o personal sanitario. Hay unos botiquines especiales muy completos que sólo pueden abrirse con autorización del comandante y sólo por sanitarios. Por eso están en cabina. También te digo que a mí me ha pasado de tener una persona que ha fallecido a bordo. Fue un vuelo Madrid-Buenos Aires. Si tienes un médico que certifica el fallecimiento, llegas a destino. Si no te lo pueden certificar, debes aterrizar en el primer aeropuerto cercano, porque quizás a esa persona se le puede reanimar. Siempre hay aeropuertos cerca, porque no puedes alejarte normalmente más de una hora de uno alternativo y, en el caso más crítico, cuando hacemos vuelos transoceánicos, a más de 3 horas.

Erradicar el miedo a volar

Buscar información sobre tragedias aéreas antes de embarcar. Sentir que el avión se zarandea y cae cuando se cierran los ojos en pleno vuelo. Padecer insomnio durante los días y semanas antes de emprender un viaje o proyectar todo lo que podría salir mal una vez en marcha: desde un accidente mortal hasta la pérdida de una maleta con un gran valor personal o económico. Padecer un horror patológico a las turbulencias. Comprar pastillas relajantes e incluso combinarlas con alcohol antes de hacer el check-in. Que las manos suden y las piernas tiemblen cuando se cruza la puerta de embarque. Tener un ataque de pánico en el aire. O miedo a tenerlo. Es decir, miedo al miedo derivado de un Trastorno de Ansiedad Generalizada.

Detalle de la cabina de piloto de un Boeing 787. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

Quienquiera que haya sentido alguna (o varias) de estas sensaciones antes de tomar un vuelo podría padecer, en mayor o menor medida, algún grado de aerofobia. Un miedo que afecta a casi un 20% de la población. Pero que, tal y como asegura el comandante y psicólogo Alfonso de Bertodano, tiene solución, siempre que exista una voluntad personal y una terapia efectiva impartida por un profesional. "Los miedos no se quitan, se superan".

Los inicios en el área de la psicología comienzan cuando estaba destinado en Tenerife. "Tenía que hacer vuelos Tenerife-Escandinavia y vuelta en un solo día. Catorce horas en un avión. Si el máximo que puedes hacer son 90 horas al mes y en un día vuelas 15, imagínate el tiempo libre que te queda. Aprendí a jugar al golf e hice varios cursos de submarinismo. Pero yo quería algo más. Así que recordé que cuando hice la carrera de piloto tenía una asignatura llamada Actuaciones y Limitaciones Humanas. Me encantaba. En ella se hablaba de factores cognitivos, de medicina aeronáutica y de cómo funciona el estrés. Así que decidí comenzar a estudiar Psicología para orientarla a la aviación".

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Ya en su nueva carrera, Alfonso de Bertodano acudió a un simposio en Granada sobre fobias y trastornos de ansiedad. Fue una revelación. "Lo que más me sorprendió es que la gente tuviera miedo a volar. '¡Si es maravilloso!', recuerdo que pensé. Pero luego empecé a conocer casos específicos de personas que padecían fobias muy limitantes. Llegué a la conclusión de que si aunaba mi experiencia personal como piloto y mis conocimientos de psicología, podría hacer algo para ayudar. Fue así como arranqué, en 2009, los primeros cursos de Perdiendo el miedo a volar en el Colegio Oficial de Pilotos".

En su curso, explica, se enseña a los asistentes a gestionar los pensamientos que desatan el miedo y la ansiedad de viajar en avión. ¿Cómo lo hace? A través de comprender los mecanismos a nivel psicofisiológico que se desatan cuando tenemos miedo y cómo podemos gestionarlos y, por supuesto, de conocer más en profundidad cómo funciona un avión. También se desarrollan técnicas eficaces para controlar y reducir los efectos de la ansiedad. "La combinación de estos métodos de control con la aplicación del conocimiento sobre aviación dan un resultado altamente eficaz", asegura Bertodano.

Alfonso de Bertodano durante la entrevista con EL ESPAÑOL. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

Con todo el temario aprendido, repasado y practicado varias veces, llega el momento de practicarlo en un vuelo real. "Para ello se viaja en un avión de línea regular de Air Europa, y el grupo va siempre acompañado por el comandante y psicólogo que dirige los cursos y me asisten dos psicólogos miembros de mi equipo". El importe del curso, explica, son 1256 €. "Puede parecer caro, pero si lo divides entre el número de horas de terapia que recibes, más los vuelos está más que justificado. Como dicen muchos de nuestros alumnos 'es el dinero mejor invertido'. Y es que muchos de ellos llevan mucho dinero perdido en viajes que no se han podido subir al avión por miedo a volar, incluyendo viajes de novios, perdiendo el importe de los vuelos, hoteles...".

Además, Bertodano explica que va a lanzar en enero una opción online mucho más barata y además está preparando una app de apoyo, complementaria a las clases. Además, adelanta que está escribiendo su primer libro, en el que explica su metodología, eficaz en el 98% de los casos.

Alfonso de Bertodano posa en el interior de la cabina de pasajeros de un Boeing de Air Europa. Guillermo Gutiérrez C. E. E.

P.– ¿Cómo se quita el miedo a volar?

R.– Esta es la pregunta del millón: '¿Nos das un consejo para superar el miedo a volar?'. No se puede dar un consejo concreto. Esto es una fobia y hay que tratarla. Mi consejo estrella es que, quien tenga miedo, se lo trate cuanto antes. Hay dos cosas que aumentan el miedo a volar: primero, la evitación, claramente, y después, aunque parezca paradójico, exponerse al miedo sin tener los mecanismos suficientes para gestionar la ansiedad, puesto que te estás enfrentando a un problema sin recursos y superar una fobia no es magia. El miedo tiene muchos componentes. Tú puedes tener conocimientos, pero de nada sirven si no sabes gestionar la ansiedad.

P.– ¿Cuáles son los principales miedos con los que acude la gente?

R.– Miedo a las turbulencias, al despegue, a todos los ruidos que hay en el avión, el agobio que entra cuando se lleva muchas horas seguidas en un vuelo. Piensa que algunos de mis clientes no volaban desde hacía 50 años. Hay miedos que son verdaderamente incapacitantes.

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P.– Que haya un accidente aéreo es prácticamente imposible. Hay 0,24 accidentes fatales por millón de vuelos. Las estadísticas hablan por sí solas. ¿Por qué seguimos teniendo tanto miedo?

R.– Todos los miedos tienen sentido. Existen casos complejos que dependen mucho de la persona y de las circunstancias que han hecho que tenga una fobia. Es lógico que, por el componente evolutivo, haya miedos que estén arraigados en la continuidad genética. El miedo a los espacios cerrados, a la altura, a los animales venenosos, a las serpientes, a las arañas. Pero ¿el miedo a volar? Llevamos sólo 120 años de aviación. ¡No hay un componente evolutivo que justifique ese miedo! El miedo a volar no tiene un componente genético; lo que es genético es la capacidad para tener miedo.

P.– Entonces, ¿de dónde viene?

R.– Del sistema límbico, del cerebro primitivo, la parte menos evolucionada, que funciona en base a componentes muy básicos, huida-defensa, e implica tener una respuesta rápida porque de eso depende tu vida. Es como el asco: si hueles un pescado podrido sabes que puedes morirte por envenenamiento. Es una función de supervivencia. El miedo a volar, y cualquier otro miedo, tiene la misma función: huyes o te defiendes. Además, si tú no sabes lo que ocurre, se desencadenan en tu cabeza una serie de pensamientos irracionales, catastróficos en el 90% de los casos, y eso hace que tengas la sensación de peligro y que se active tu sistema simpático para que huyas. Pero estás en un avión, no tienes a dónde huir.

Alfonso de Bertodano en la cabina de un Boeing de Air Europa

P.– Parte de culpa, supongo, la tenemos los medios de comunicación...

R.– Cuando ocurrió el accidente de Germanwings fui a Televisión Española y me preguntaron qué le recomendaría con respecto a este accidente a las personas que tienen miedo a volar. Dije que lo mejor era que apagasen la televisión. No me han vuelto a llamar de la tele (risas). No, es broma. Sí me han llamado, pero mi recomendación, claro, es que tuviesen mucho cuidado con lo que ven y leen, porque los medios de comunicación son bastante sensacionalistas cada vez que hay un accidente aéreo. No los hay con frecuencia, así que para uno que ocurre sacan de todo, las imágenes más cruentas, hasta los cadáveres cerca del avión o en las camillas. Hay que poner un poco de filtro a las noticias de catástrofes.

P.– Los familiares de Spanair han criticado abiertamente la gestión que se ha hecho de la tragedia 15 años después. ¿Cómo lo valora en retrospectiva?

R.– Hay muchos intereses económicos cuando hay un accidente aéreo. Nadie quiere que sea culpa suya. Por una parte, la compañía aérea culpa al fabricante del avión. Si el fabricante puede echarle la culpa a la compañía aérea porque ha operado mal el avión, se la echa. Si los pilotos no han hecho correctamente el procedimiento... en fin, es fácil culpar a quien no está. Si te das cuenta y te pones a tirar del hilo, en todos los accidentes que ha habido se ha producido una cadena de fallos. No es un fallo concreto. Por eso se estudian tanto. Y esa es la finalidad de las investigaciones de los accidentes aéreos: que no vuelvan a ocurrir.

Vista de la gorra de comandante de Alfonso de Bertodano en un restaurante del aeropuerto de Barajas. Guillermo Gutiérrez C. E. E.