El museo de arte contemporáneo en la estación de autobuses de A Coruña, un proyecto no construido

Hay frases de la literatura española que han atravesado el paso de los años confundiéndose con expresiones populares. Convertidas en refranes, dichos o coloquialismos, es quizás la sabiduría latente que dibujan, la que las desprende de su autoría para compartirlas con la sociedad. Aunque el desconocimiento despreocupado también podría explicar ese efecto. En Historia de la vida del Buscón, Francisco de Quevedo escribe “Nunca mejora su estado quien muda solamente de lugar y no de vida y costumbres”, una afirmación que describe de forma sencilla una certeza humana. La obra de arquitectura traduce la dinámica humana, en la que el desplazarse es el punto de partida para la transformación personal o identitaria, en una mutación morfológica. Pero desplazarse únicamente, no es suficiente en la afirmación de Quevedo, sino que es necesario un cambio de actitud para que se produzca la ‘mejora de estado’. Mudar de vida y costumbres en arquitectura describe un cambio de función. 

El análisis arquitectónico es una herramienta de estudio muy útil cuando se produce una intervención sobre una obra existente. Si el edificio ya está construido, la intervención sobre él es compleja, ya que o bien sus dinámicas están consolidadas, o bien achacan algún tipo de defecto que provoca un mal funcionamiento global del mismo. En una primera vista del edificio, la percepción de la atmósfera se canaliza hacia dialécticas más racionales: forma, estética, estructura y función. Cuando alguna de ellas se afecta todas ellas mutan hasta alcanzar un nuevo equilibrio. 

“Nadie puede imaginar la emoción de descubrir, en Berlín, el verano de 1971-diez años después de que se construyese el Muro- la obra de Oswald Mathias Ungers […] Ungers había dividido el trabajo/programa en temas aparentemente sencillos y había sido capaz de usar la arquitectura de sus alumnos como inventario de posibilidades. ¿cómo puede un edificio relacionarse con un parque? ¿cómo puede un edificio relacionarse con una autopista? ¿cómo puede una obra de arquitectura contemporánea insertarse en una fachada urbana existente y deteriorada? […] Lo que en aquella época era absolutamente insólito era que no había referencia alguna a la culpa ni a la guerra. […] El seminario sencillamente tomaba la ciudad como un hecho, incluida la evidencia de su monstruosa historia” Rem Koolhaas, Pero sobre todo Ungers: historias de Berlín, 2006

En el análisis racional, la integración urbana del edificio es determinante para comprender su contexto, pero si en algún momento se busca la transformación total de su estado, es necesario un ejercicio de silencio experimental como el planteado por Ungers, creando de manera virtual ese “mudar de lugar” al estilo de Quevedo. Hay edificios que no pueden moverse del lugar en el que fueron concebidos, pero sí pueden silenciar por un breve espacio de tiempo su contexto en favor de buscar una transformación que posibilite también “la muda de vida y costumbres”. La arquitectura, en este proceso, se apropia de una mirada condescendiente sobre sus habitantes, erigiéndose como permanencia constructiva del tejido urbano en detrimento de la fugacidad de la vida humana.

“Odio a los turistas porque sólo están de paso” Paolo Sorrentino. The Young Pope, 2020

Esta extraña definición de la mutación arquitectónica, no es otra que el manifiesto contemporáneo en favor de una mayor flexibilización que permita adaptar la ciudad a una sociedad cada vez más líquida que no necesita nuevas edificaciones de forma constante, sino que exige adaptación y equilibrio. Mejorar significa, en este contexto, que la ciudad sirva a quienes la habitan de forma cómoda, sostenible y casi-doméstica. Sólo que, tras cualquier mutación hay sacrificio, tras el equilibrio hay incertidumbre y tras la adaptación, esfuerzo, argumentos narrativos de la construcción urbana que la arquitectura asume con todas sus capacidades extendidas al máximo. 

Nuria Prieto

A veces, es sencillo adaptar un edificio, cuando su envolvente permanece inmutable. Sólo es necesario reconstruir su interior sin apenas impacto en el tejido urbano, incluso cuando cambia su función. El equilibrio es sencillo ya que la forma, la estética e incluso la estructura (a veces de forma parcial) se mantienen. El desafío emerge cuando en la intervención sobre un edificio existente, se puede intuir que todos los parámetros del edificio se van a ver alterados extendiendo su transformación al contexto urbano en el que se implantan. 

Los equipamientos urbanos son, habitualmente, grandes edificaciones cuyo impacto en el tejido urbano es notable. Tocar con voluntad transformadora un edificio de estas características es una decisión de consecuencias enfrentadas entre sí. Por una parte, existe el planteamiento positivo de crear una mejora sostenible en el tiempo, y por otra, el abismo de incertidumbre que se basa en la idoneidad de la propuesta con respecto a las expectativas. Además, la adaptación y la readquisición del equilibrio dinámico del contexto urbano no es un proceso inmediato, si no que necesita de una consolidación que tendrá lugar de forma progresiva, casi digestiva. 

Informes de la Construcción Vol. 29, nº 281Junio de 1976

Una estación donde ya había una estación, que no quería ser una estación

En 1987 se convoca un concurso en A Coruña para transformar un gran equipamiento urbano, no demasiado anticuado: la estación de autobuses. Inaugurada el 20 de agosto de 1975, la estación de autobuses de A Coruña, es una gran infraestructura formada por un edificio lineal y un espacio público que da servicio al mismo en forma de dársenas. El proyecto desarrollado desde la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Obras Públicas es obra del ingeniero J. Moreno Lacasa, quien dispone el edificio en paralelo a la topografía resolviendo el desnivel, y las dársenas en perpendicular a este en la zona donde la topografía es plana. La estación no ocupa un lugar aleatorio que simplemente se encontraba próximo a las dos principales vías de comunicación de la ciudad: Avenida Alfonso Molina y Avenida del Pasaje, sino que se ubica donde se encontraba la antigua estación del norte, desparecida en 1964.

Nuria Prieto

El proyecto de la estación de autobuses se enmarca en un momento de desarrollismo y de grandes flujos de movimientos campo-ciudad, lo que provoca en todo el país la necesidad de reforzar y dimensionar adecuadamente el transporte de viajeros mediante autobuses. Los proyectos de las estaciones, se construyen para dar servicio a un gran número de viajeros que resulta casi inverosímil hoy en día. Entonces, la previsión hizo vislumbrar una red de transporte colectivo por carretera que se consolidaría de forma amplia y, por lo tanto, el país debería de tener una fuerte infraestructura para dar respuesta a la demanda, en estos mismo. A mediados de la década de los setenta se inauguran las estaciones de Valladolid, Ávila, Salamanca, Pontevedra, Ciudad Rodrigo, Ferrol y Coruña, constituyéndose como nodos de enormes áreas de influencia, en las que se estrecharían las distancias campo-ciudad, y el territorio pudiese así articularse como un área compacta vinculada a un núcleo urbano, en el que se centralizaban los servicios de mayor tamaño.

De entre todas las estaciones construidas en este momento, desde la propia Dirección General de Transportes se destacaba que la estación de A Coruña era especialmente notable por su modernidad tanto en el uso de los materiales como en su organización espacial. De hecho, se indicaba que la estructura del edificio fue calculada por el ordenador del Instituto Torroja de la construcción y el cemento, algo realmente innovador. La estación se dimensionó para un tráfico de 315.360 autobuses al año, es decir, unos 864 servicios al día, esto significaba una media de 7568640 viajeros al año con 12614400 viajeros en momentos concretos. Como se define en la memoria, al edificio y las dársenas se les aplicó un coeficiente de 2 sobre el uso, por lo que podría absorber el doble de capacidad definida. Sin embargo, apenas unos años después, el contexto cambió.

Informes de la Construcción Vol. 29, nº 281Junio de 1976

De los viajes al arte contemporáneo

En la década de los ochenta, la forma de viajar cambió ligeramente. La apertura del país y el progreso trajeron consigo una diversificación del transporte que trajo consigo una disminución del uso de la estación, por lo que el uso del edificio se pone en crisis. Entre 1986 y 1987 se convoca un concurso para intervenir sobre el edificio y su dársena, transformándolo en Museo de Arte Contemporáneo y Centro Cívico.  Al margen del proceso de génesis del proyecto original de la estación que es objeto de su propio análisis, la propuesta del concurso resulta una intervención muy singular y un ejercicio de adaptación explorando los límites de la arquitectura construida. La propuesta ganadora del concurso es la realizada por Juan Arias Puig, Luis Pérez de Vega y Oriol Puch mora, con el lema LC. El proyecto se situaba sobre el espacio de las dársenas, dejando el edificio de servicios y el espacio de embarque de las dársenas como elementos independientes, que funcionaban como estación.

Nuria Prieto

La propuesta ganadora del concurso organiza el programa del museo y el centro cívico integrándose en los dos puentes de acceso a las dársenas. La primera decisión del proyecto es su accesibilidad, ya que esta “parasitación positiva” para convivir en simbiosis, ha de permitir que ambos usos sean independientes entre sí. Para ello se organiza el acceso a través de una rampa de grandes dimensiones que se transforma en puente para conectar ambos volúmenes sobre la dársena.  Ese recorrido que cruza ambos bloques, desarrolla a uno y otro lado el programa: salas de exposiciones, biblioteca, almacenes, espacios para talleres y espacios auxiliares o administrativos. El acceso se realizaba desde la calle Fernández Latorre, ubicando en el primer bloque el espacio para exposiciones temporales, salón de actos, biblioteca y espacio administrativos, y en el segundo, tras el puente, las exposiciones permanentes y los espacios para talleres. 

Concurso publicado en la Revista Obradoiro 13

El aspecto más interesante de este proyecto es la colonización, ocupación y readaptación de un edificio vivo que, sin embargo, ha visto modificado ligeramente su previsión, resultado del reequilibrado del uso del edificio. En ese caso la estación modificó ligeramente su función, pero fue el contexto el que cambió y obligó a un cierto replanteo de la función, de la estructura, y finalmente de su estética utilizando la arquitectura como herramienta de transformación urbana. El hecho de que la propuesta se desborde respecto de la parcela que ocupa la estación, muestra una intención de afectar de forma positiva el entorno próximo hasta el punto de crear una conexión extensiva con este.

De haberse llevado a cabo, la estación de autobuses hubiese mantenido su uso, pero la modificación sustancial de la función, la estructura, la forma y la estética, hubiesen generado una transformación, una forma de ‘mudar’ para mejorar en el sentido quevediano, haciendo que sea el lugar el que se mueva, y no el edificio. La coyuntura temporal que construye el contexto que atraviesa la obra de arquitectura es un factor de cambio, ya que la biografía de una persona, por rica y extensa que sea, suele ser siempre menor que la de un edificio, lo cual obliga a que las personas anticipen una vida en la que ya no estarán presentes, en la que existirán normas, ética o costumbres que quizás ni siquiera puedan ser comprensibles. El desafío de la adaptación del edificio a través de la arquitectura es precisamente, la mano del arquitecto que dibuja incertidumbres. 

Nuria Prieto

El extraño ser humano

En el coro de Antígona de Sófocles se dice que “anda por ahí infinidad de cosas extrañas, pero ninguna más extraña que el ser humano” y es que quizás la mentalidad humana es capaz de crear, someter a crisis y transformar su hábitat no como una excepción sino como una constante. La actitud constantemente crítica, buscando la mejora sin disfrutar del momento, forma parte del extraño patrimonio humano. Pero a veces, esta mirada se constituye en mecanismo de control contribuyendo al equilibrado del hábitat.

“Si ‘lo grande’ transforma la arquitectura, su acumulación genera un nuevo tipo de ciudad. El exterior de la ciudad ya no es un teatro colectivo donde “eso” sucede; no queda ningún "eso" colectivo. La calle se ha convertido en residuo, dispositivo organizativo, mero segmento del plano metropolitano continuo donde los restos del pasado se enfrentan a los equipamientos de lo nuevo en un inquietante enfrentamiento. ‘Lo grande’ puede existir en cualquier parte de ese plano. ‘Lo grande’ no sólo es incapaz de establecer relaciones con la ciudad clásica –a lo sumo coexiste– sino que, por la cantidad y complejidad de los equipamientos que ofrece, es en sí misma urbana.”

El exceso en la creación urbana produce, en ocasiones, un desbordamiento del concepto inicial. La ciudad es una construcción colectiva en la que mejorar no supone muda el lugar, pero si de vida y costumbres. Es el contexto el que empuja el cambio, el que transforma la estática del edificio construido en la dinámica de la vida humana que es incompatible con el conformismo inmóvil.

Informes de la Construcción Vol. 29, nº 281Junio de 1976