El vuelo SQ321 que conecta a diario Londres con Singapur marchaba según lo previsto cuando, después de casi 11 horas de vuelo, ha tenido que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Bangkok (Tailandia). Este desvío ha sido motivado por una serie de turbulencias severas que han dejado a su paso un fallecido y, al menos, 30 heridos a bordo que han sido atendidos cuando la aeronave ha aterrizado sin complicaciones.

El aparato que Singapore Airlines usaba hoy en la ruta es un Boeing 777-300ER, uno de los aviones comerciales de largo radio más utilizados en el mundo para este tipo de vuelos, con 16 años de antigüedad y siempre ha operado para la misma aerolínea. Por el momento, la compañía aérea no ha entrado en detalles sobre el tipo de turbulencia o las condiciones meteorológicas que rodeaban al avión.

Los aviones comerciales como este de Boeing están más que preparados, desde el punto de vista estructural y técnico, para soportar hasta las turbulencias más severas sin comprometer ni uno solo de los sistemas ni la envolvente de vuelo. Sin embargo, en el interior de la cabina se pueden dar algunas circunstancias que pueden desembocar en heridos o incluso fallecimientos como se ha visto en este último caso.

Qué son las turbulencias

Una turbulencia es el movimiento caótico del aire en la atmósfera. Cuando un avión atraviesa una región con este fluido agitado, se producen una serie de movimientos que son los que finalmente experimentan los pasajeros y la tripulación. Normalmente, se tratan de pequeñas variaciones en la altitud y actitud de la aeronave que rápidamente se solucionan, incluso sin intervención humana gracias al piloto automático.

"Tenemos que entender que el aire es un fluido y en los fluidos puede haber corrientes", explica Pedro Carvalho, aviador, escritor y experto en temas aeronáuticos en Vadeaviones. "Cuando un avión atraviesa una zona de turbulencias, deja de tener una trayectoria lineal y pueden experimentar una serie de movimientos bruscos, causados por los cambios en la dirección de las corrientes de aire".

Las turbulencias se pueden diferenciar según su origen. La mecánica es aquella que se produce por obstáculos como edificios, terreno irregular o árboles que intervienen en el flujo normal del viento. Las turbulencia convectiva, denominada también termal, se forma por el paso del aire frío sobre las masas de aire caliente o cuando, por efecto de radiación solar en el suelo, las calienta y ascienden. El último tipo es la turbulencia frontal, que se genera al paso de un frente frío que se desplaza rápidamente.

Aunque la clasificación más común y útil desde el punto de vista operativo tiene en cuenta cómo afectan a la aeronave. Dentro de esta lista, la turbulencia ligera es la menos grave de todas, con leves cambios erráticos en la trayectoria natural de la aeronave. La segunda es la turbulencia moderada, similar a la ligera pero de mayor intensidad y con variaciones de la velocidad. Esta última puede también generar cambios de actitud y altitud, pero la aeronave permanece bajo control en todo momento.

El siguiente escalón es la que se clasifica como turbulencia severa. Se caracteriza por grandes y abruptos cambios en la actitud y la altitud de la aeronave y presenta grandes variaciones de velocidad. Puede haber incluso breves períodos en que el control efectivo de la aeronave es imposible. Los objetos sueltos pueden moverse en el interior de la cabina. La última todas es la denominada turbulencia extrema que incluye la imposibilidad de control sobre el avión y podría provocar algún daño estructural.

Los aviones comerciales, desde hace décadas, equipan radares meteorológicos que les informan de la presencia de nubes más adelante y con la suficiente antelación como para desviar su trayectoria y cambiar la altitud. "El radar funciona con un sistema de microondas que se envían desde el avión y son devueltas en forma de eco cuando se encuentran ante un obstáculo", indica Carvalho.

El granizo, la nieve, el hielo o la lluvia se representan en las pantallas de la cabina de mandos en un código de colores: verde, ámbar y rojo. Que marcan también la cantidad de precipitaciones y, con ellas, de turbulencias. Los pilotos tratan de evitarlas todas en la medida de lo posible, aunque prestan mayor antención a las dos últimas.

Turbulencias invisibles

Sin embargo, existe un tipo de turbulencia invisible a cualquier radar y también al ojo humano. Son las denominadas como turbulencias de aire claro y ocurren cuando masas de aire que se mueven a diversas velocidades colisionan.

Este choque de vientos genera remolinos turbulentos con dimensiones que van desde centímetros a centenares de kilómetros. La región más propensa a este tipo de turbulencias es la comprendida entre los 7.000 y 12.000 metros —el Boeing de Singapore Airlines volaba a 11.200 metros— y se conocen popularmente como bolsas de aire.

"Que sean invisibles al radar no significa que sean imposibles de detectar", afirma Carvalho. "En ocasiones, no siempre, pueden evitarse conociendo el reporte de otros pilotos o en base a los modelos meteorológicos específicos". Las aerolíneas cuentan con gabinetes de meteorología propios que informan puntualmente a los pilotos sobre la situación en su ruta y en los alrededores.

Las turbulencias de aire claro han sido las responsables de un número importante de incidentes en la historia reciente de la aviación comercial. Una de las más recientes ocurrió en mayo de 2017 cuando un Boeing 777 de la rusa Aeroflot que cubría la ruta de Moscú a Bangkok experimentó una de ellas dejando a su paso 27 heridos. Además, en una zona relativamente cerca de lo ocurrido con Singapore Airlines.

Abróchense los cinturones

Un gesto simple como permanecer con el cinturón abrochado durante todo el vuelo suele ser más que suficiente para evitar cualquier tipo de daño personal en una zona de turbulencias. Es una de las recomendaciones que la tripulación anuncia con más insistencia y, es que, puede directamente salvar vidas.

[Adiós a las turbulencias en los aviones: así funciona el revolucionario sistema que las elimina en un 80%]

Los heridos en este tipo de situaciones suelen ser las personas que no están amarradas a su asiento y que impactan con la cabeza u otra parte del cuerpo en el techo al experimentar la aeronave un descenso repentino. Produce heridas de diversa índole que incluso pueden ocasionar la muerte y, precisamente, son los miembros de la tripulación que trabajan en la cabina los que más expuestos están.

Derivado de lo anterior, existe la posibilidad de que los objetos dentro de la aeronave terminen golpeando a los pasajeros. Si los pilotos detectan que el avión va a atravesar una zona de turbulencias informan a los tripulantes de cabina de pasajeros para que detengan algunos servicios complementarios como el reparto de la comida. Pero si son indetectables puede ocurrir que se encuentren con los carritos en mitad de pasillo y provoquen heridas si la turbulencia es severa.

Detectar y anular turbulencias

Si bien las más peligrosas son las invisibles, existen compañías que se han centrado en desarrollar sistemas enfocados a la detección de turbulencias más allá de las que detectan de los radares meteorológicos. Una de ellas es Turbulence Solutions, que ha ideado una sonda de unos dos metros de largo capaz de identificar cambios sutiles en la presión del aire a lo largo de las diferentes partes del fuselaje de una aeronave.

Estos datos recogidos por la sonda son esenciales para alimentar el software de gestión antiturbulencias desarrollado por la misma compañía austriaca. "La presión del aire se mide de manera diferencial y con eso podemos leer la dirección del flujo de aire", ha declarado Yves Remmler, director del proyecto en Turbulence Solutions, a The Messenger. A partir de ese parámetro, "podemos predecir en qué dirección será la turbulencia, así como su magnitud".

El sistema es capaz de medir la aceleración vertical, el cabeceo, el balanceo y la flexión del ala de la aeronave. Y, con todos esos datos, genera un movimiento que los contrarresta justo en el momento preciso en el que va a afectar la turbulencia.

"A partir de ahí, calculamos directamente la desviación en la misma dirección y en la opuesta", señala Remmler. Al igual que un auricular con cancelación introduce una onda contraria que anula el ruido externo, la tecnología de la compañía mueve las superficies de vuelo del avión —tanto en las alas como el estabilizador de cola— el ángulo justo en el momento preciso para eliminar buena parte de la turbulencia.

La tecnología está especialmente diseñada para las fases de vuelo de crucero, donde la tripulación suele dejar a cargo del piloto automático el control de la aeronave. La compañía no acota la altitud mínima a la que se puede activar su sistema, aunque podría ser igualmente beneficioso durante ascensos y descensos. En cuanto a su efectividad, Remmler dijo que puede compensar turbulencias relativamente menores, aportando 0,5 G de fuerza compensatoria.

Turbulence Solutions ya ha realizado algunas pruebas en vuelo con aviones de demostración tripulados que han podido comprobar en primera persona el rendimiento del sistema. "En este momento, es sólo un buen complemento para los aviones deportivos ligeros", reconoce. "Pero a largo plazo queremos que se sienta más seguro y más resistente, para que pueda intentar volar a través de turbulencias más fuertes sin preocupaciones".

El próximo paso será integrarlo en otros modelos y tipos de aviones pequeños, que son los más afectados por las turbulencias al no poder volar demasiado alto. En cuanto a su despliegue en aviones comerciales, Galffy aseguró a The Times que será algo en lo que Turbulence Solutions se centrará a partir del año 2030, al mismo tiempo que reconoce que han estado en contacto con varias aerolíneas.