Además, fue él quién trabajó para que Fiat y Seat volvieran a los beneficios y el creador del fenómeno Cupra. EL ESPAÑOL participa en un encuentro con este directivo con motivo del Salón de Ginebra, muestra en la que se ha presentado el Renault 5 y en la que esta compañía ha ganado el premio Coche del Año en Europa con el Renault Scénic.

¿Qué espera del Renault 5? ¿Qué tipo de comprador tendrá: más usuarios jóvenes o que tengan mediana edad y recuerden la década 80?

El Renault 5 tiene que ser un coche para la gente joven, pero también para los ‘baby boomers’. El Renault 5 es un producto como puede ser un iPhone o un bolígrafo bic, que todo el mundo lo puede tener.

Es un tipo de coche que tiene que ser transversal, para todas las edades. Y vamos a intentar que sea lo más barato posible. No tiene sentido hacer un coche eléctrico que valga mucho dinero y solo lo compren unos pocos apasionados.

Renault 5 E.E.

¿Qué volúmenes cree que tendrá el coche?

Con el Renault 5 hemos construido un proyecto que no depende de los volúmenes. Lo que hemos hecho ha sido invertir lo mínimo necesario para poder producir.

Hemos creado una plataforma para el Renault 5 que también es válida para el Renault 4, para Alpine y para el próximo Nissan Micra. Por tanto, el punto de equilibrio para ser rentable es bajo. Además, en este segmento no están los chinos.

"El coche eléctrico será la tecnología dominante, no tengo ninguna duda"

¿Qué relación tiene Ampere, la nueva empresa de eléctricos, con el coche?

Ampere, al hacer las baterías y los motores eléctricos, es muy competitiva. Cuando surgen los problemas es cuando se hacen grandes inversiones de dinero y luego es obligatorio que lleguen los volúmenes.

Además, el Renault 5 es un coche icónico, todo el mundo lo conoce y entrará fácil. Así que espero ganar dinero con estos coches eléctricos, algo que no es fácil en Europa.

56 fotos

¿Qué importancia tiene que el Renault 5 haya ganado el premio Coche del Año en Europa?

El premio de Coche del Año en Europa 2024 para el Renault 5 es muy importante. Creo que el producto (el coche) es fundamental. Y que varias decenas de periodistas especializados lo afirmen es un reconocimiento que señala que estamos haciendo un buen trabajo.

Renault ha tenido la reconstrucción más fuerte en el automóvil de los últimos 30 años… Incluso comparado con Carlos Tavares (Stellantis) o Carlos Ghosn (ex CEO de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi), en Renault hemos sido más rápidos en su reconstrucción.

¿Y ahora cuál es el siguiente paso?

El primer paso era poner a Renault en una posición de equilibrio. Y ahora lo que quiero es que el conocimiento, el ‘know how’ de Renault sea reconocido. En Renault no jugamos en la segunda división, vamos a por la ‘Champions League’.

Y este premio que acabamos de ganar es un símbolo de que podemos conseguirlo. En Renault mucha gente había perdido la confianza y aspectos como este premio devuelven la confianza en la compañía. Llevábamos 20 años que no ganábamos este premio.

Luca de Meo es el CEO de Renault desde el año 2020.

¿Cuándo cree que se incorporará Aramco a la joint venture entre Renault (Horse) y Geely?

La creación de Horse (compañía de Renault destinada a la fabricación de motores de combustión, principalmente con tecnología híbrida) forma parte de un proceso muy técnico.

Además, está ligado a las leyes que evitan el monopolio. Y este proceso hace que estemos perdiendo el tiempo. Con Geely seguimos trabajando, estamos preparando toda la documentación y cuando tengamos todo listo y podamos avanzar le pediremos a Aramco que se sume.

Espero que sea antes del verano. No obstante, sigo pensando que esta asociación con Geely y la posible participación de Aramco es una buena idea. Tiene muchas ventajas.

"Espero ganar dinero con los nuevos coches eléctricos; algo que no es fácil en Europa"

¿Cómo queda España dentro de la situación del Grupo Renault?

España es una segunda casa para el Grupo Renault, es el segundo país más importante después de Francia. Y también es nuestra casa. Cuando llegué hace cuatro años me decían que yo estaba más cercano de los españoles, que de los franceses. Ahora, en cambio, las cosas están más tranquilas en Francia y no queda más huecos en las fábricas.

España, por su parte, actualmente cuenta con cinco modelos que dejan buenos márgenes de rentabilidad. Y últimamente hemos confirmado un nuevo modelo que es el Simbioz. Este coche seguro que se venderá bien. Y seguimos apostado por España, preparándonos para la transición energética y la economía circular…

Así que no veo ningún problema en España y la situación de España solo puede ser mejor. Hay que tener en cuenta que la producción de España se va a doblar. Solo con las dos fábricas (Valladolid y Palencia) vamos a hacer entre 500.000 y 600.000 coches y estas son buenas cifras. Así que, si hay una nueva oportunidad, la vamos a considerar.

"España solo puede ir a mejor con Renault"

Estamos muy cómodos y muy a gusto con España. Y sí es cierto que el plan español es más conservador, pero se ha realizado para asegurar la producción. Todo el mundo pide que en su país haya gigafactorías y coches eléctricos, pero hay más riesgos en traer eléctricos y en el desarrollo de Ampere que en la apuesta por los híbridos. Y si el país quiere que haya empleados en las fábricas… el plan de España es lo mejor que se puede hacer.

El nuevo Renault 5 estará a la venta en la segunda mitad de 2024.

¿Cree que se puede ralentizar la venta de eléctricos en Europa?

Hay que tener en cuenta que somos una industria que en Europa ha vendido el 16% de coches eléctricos. Y esto es muy importante, puesto que se ha pasado del 0% al 16% en solo unos años.

Es algo que no ha ocurrido nunca con otra tecnología. Por ello, estoy convencido de que el coche eléctrico será una tecnología dominante. Podemos discutir si será en 2035 o 2040, si la penetración será del 30% o si llegaremos al 70%... pero tal y como está construida la normativa que en 2030 habrá que expulsar de media 50 gramos de CO2, esto significa que hay que vender muchos eléctricos.

Y no hay otra solución para esa reducción de emisiones que vender eléctricos o trabajar en el hidrógeno.

"Renault ha tenido la reconstrucción más fuerte en el automóvil de los últimos 30 años"

¿Cree que se puede retrasar la prohibición del motor de combustión?

Renault votó por la prohibición del motor con emisiones para 2040 en Europa. Y nunca entendí por qué el Gobierno español que tiene fábricas en España ha votado a favor de que se prohíban en 2035.

No obstante, lo que sí tengo claro es que ninguna sociedad rechazará el progreso. Así que Renault se convertirá en una marca eléctrica… pero también hay que tener claro que el mundo en general no será solo de un color. Es cierto que hay que apostar por el eléctrico, pero es posible que se imponga un poco más tarde y que no sea la única tecnología.

Renault Scénic.

¿No tiene dudas entonces de que se impondrá el eléctrico?

Estoy convencido de que no podemos rechazar la idea de descarbonizar la humanidad porque es lo que nuestros hijos nos piden. Las nuevas generaciones tienen esa sensibilidad y esto va a empujar el progreso.

Personalmente apuesto por el ‘green deal’. Es bueno que Europa se posicione como el líder de la tecnología verde. Es una apuesta estratégica importante de Europa, porque va en nuestra cultura.

Esto nos dará la oportunidad de liderar unas cadenas de valor donde habrá muchos productos y tecnología que vamos a vender.

Hay que tener en cuenta que no somos líderes en muchos campos. Por ejemplo, en la digitalización, los americanos ganaron la partida. Por ello es bueno que Europa se posicione por la apuesta del clima y la tecnología.

Luca de Meo, durante un Gran Premio de Fórmula 1.

¿Cree que el hidrógeno tiene futuro en el automóvil?

El hidrógeno tiene como principales retos los costes y la capacidad de producción y la accesibilidad de las infraestructuras. El hidrógeno tiene ventajas como su obtención. Pero creo que inicialmente se utilizará en industrias que no tienen más alternativas para la descarbonización. Por ejemplo, es interesante que para producir acero se utilice hidrógeno en lugar de carbón.

Después, llegará al transporte. Y dentro del transporte, vendrá primero en vehículos industriales y comerciales. En el transporte, se puede obtener hidrógeno por el mismo rendimiento de un litro de diésel por 7 u 8 euros. Cuando se consiga esto habrá paridad y será interesante en el transporte.

Sin embargo, el hidrógeno para que sea interesante para otras industrias tiene que bajar a los 3 o 4 euros. Pero pensamos que puede llegar. Y España como otros países como Francia o Marruecos pueden producir hidrógeno. Pero también está la infraestructura, porque el hidrógeno no es fácil de transportar.

"Renault no juega en la segunda división del automóvil, vamos a por la Champions League"

¿Qué cree que ocurrirá con los combustibles sintéticos?

No los veo mal. Primero se utilizarán en la aviación y en el transporte marítimo. Hay que tener en cuenta que si Aramco entra en Horse lo hace porque cree que los efuels (combustibles sintéticos) pueden ser una solución para los vehículos que circulan en el mundo, que son 1.500 millones de coches.

En los próximos 50 años los combustibles fósiles se van a terminar. Por ello las empresas están invirtiendo en renovables. Por ello con Horse queremos reinventar el motor de combustión.

¿Hace unas semanas saltó la noticia de que Stellantis se iba a fusionar con Renault? El presidente de Stellantis lo desmintió y usted dijo que no siempre es ser mejor más grande… ¿No es complicado sobrevivir en una industria siendo un pez ‘pequeño’?

Llevo décadas escuchando que en el automóvil solo quedarán cinco o seis grupos mundiales. Y, sin embargo, hoy hay más constructores. Tras los americanos, los japoneses, los coreanos… ahora llegan chinos, vietnamitas…

Es cierto que es importante tener tamaño porque somos grandes industrias. Pero no es lo único. Ni tampoco es suficiente. Igual de importante es la agilidad, la innovación… Mucho se habla de sinergias en el automóvil. Pero las personas de la calle no compran sinergias sino coches…

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