Ruta del Canal de Suez y Ruta del Cabo de Buena Esperanza
La crisis del mar Rojo afecta ya a la empresa española: varios sectores alertan de retrasos e incrementos de costes
Los precios de los fletes se triplican desde el comienzo del conflicto, igualando los niveles alcanzados en los primeros momentos de la pandemia.
21 enero, 2024 02:28Las consecuencias de los ataques de grupos hutíes a barcos de mercancía en el mar Rojo ya se están notando en el conjunto de la economía española. Desde retrasos hasta incrementos de costes y caída de la actividad manufacturera, la mayoría de los sectores confirma el impacto que está provocando la alteración de una de las principales rutas del comercio internacional.
La violencia ha obligado a las grandes navieras a cambiar de ruta: del mar Rojo y el canal de Suez al cabo de Buena Esperanza al cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Esto supone trayectos entre 15 y 20 días más largos que requieren de más gasto en combustible. De acuerdo con los cálculos del Club de Exportadores e Inversores Españoles, el nuevo recorrido alcanza los 25.000 kilómetros, en lugar de los 18.000 que tiene el que se realiza a través del canal de Suez.
La del mar Rojo es la principal ruta marítima de aprovisionamiento de bienes y mercancías de Asia hacia Europa. Además, es la más corta y económica. En el caso español, la crisis amenaza 135.000 millones de euros en intercambios comerciales anuales con Asia, señala el Club de Exportadores.
Según los datos de la consultora marítima Drewry, las tarifas de flete entre Shanghái y Róterdam, a fecha de 18 de enero de 2024, se han incrementado un 174% respecto a un año antes. En sólo una semana, el incremento es del 12%. Desde finales de diciembre, justo antes de comenzar el conflicto, la subida de tasas roza el 200%.
El índice mundial de contenedores de esta consultora, que mide en conjunto el coste de las tarifas de flete, se encuentra en este momento en su dato más elevado desde octubre de 2022 y un 166% por encima del de 2019.
La CEOE advierte en declaraciones a EL ESPAÑOL-Invertia de que los efectos de la crisis "han sido inmediatos". Según los empresarios españoles, "en los primeros compases, las navieras ya estaban cotizando un sobreprecio de entre 3.000 y 4.000 dólares por cada contenedor de transporte, el doble del coste anterior a los ataques perpetrados contra los barcos mercantes".
Pero la patronal asegura que el impacto va más allá de esa subida de costes: "también pone en riesgo el suministro de mercancías y bienes a empresas españolas". Asimismo, señalan que, al alterarse las rotaciones del transporte, harán falta más barcos y contenedores para cubrir los mismos destinos y orígenes.
Retrasos en logística
"Ya hay empresas industriales cuya operativa se está viendo afectada considerablemente", asegura el presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda. Eso, continúa, hace prever que la prolongación en el tiempo del conflicto "supondrá un verdadero golpe al funcionamiento del comercio internacional".
El "golpe" sería mayor que cuando encalló el buque Evergreen, de acuerdo con UNO, y podría incluso acercar la situación a la vivida durante las primeras etapas de la pandemia. Es decir, una situación "con esperas más largas, mayores tiempos para el abastecimiento e incremento considerable de los costes". Lo último "terminaría repercutiéndose en el consumidor final".
Un buque en tránsito por el Canal de Suez Europa Press
Tras el shock inicial, ahora la afectación es menos significativa "gracias al trabajo de previsión y anticipación que desarrollan las empresas y profesionales de logística", indica Aranda. Consultada para este artículo, DHL confirma que el mencionado cambio de ruta "se traduce en plazos de entrega más largos".
Desde UNO añaden que, además de los mayores tiempos de espera, ya notan una subida de costes como consecuencia del mayor gasto en combustible. Aunque por el momento eso se ha "amortiguado" por los "márgenes flexibles" de las compañías, de continuar la situación "los precios al consumidor final se verán afectados".
Precios del petróleo
En el caso del mercado internacional de petróleo y gas, todos los analistas coinciden en que, por el momento, las tensiones geopolíticas derivadas de los ataques de los hutíes en el mar Rojo a buques occidentales no están teniendo apenas repercusión.
Sin embargo, hay gran incertidumbre sobre lo que vaya a ocurrir a medio y largo plazo, especialmente en los precios del petróleo. Muy diferente a las expectativas a la baja de los precios del gas natural.
El último Oil & Gas Outlook de Morningstar DBRS prevé "un modesto superávit mundial de líquidos en 2024". Sin embargo, añade que el equilibrio entre oferta y demanda es "susceptible a un cambio repentino causado por las tensiones geopolíticas y las guerras en curso".
Para Gilles Moëc, economista jefe en AXA Investment Managers, "estamos asistiendo al regreso de riesgos de 'policrisis' que podrían desbaratar la ralentización general del precio de los bienes comercializables en la economía mundial".
Los operarios de un puerto maniobran en las tareas de carga de los contenedores Reuters
En esta misma línea, el banco suizo Julius Baer apunta que los enfrentamientos en el mar Rojo aumentan la preocupación sobre la actual inestabilidad de Oriente Medio y hacen que los temores a una escalada sean "omnipresentes", pese a que los precios del petróleo y el gas natural siguen sin verse afectados. Además, avisan de que un ajuste de política en las decisiones de la OPEP+ podría sacudir los precios del petróleo a finales de año.
Homayoun Falakshahi, analista sénior de petróleo del proveedor de datos Kpler, asegura que las perturbaciones en el mar Rojo durarán "meses" y prevé que el precio del Brent superará los 80 dólares el barril en el futuro cercano a medida que los mercados lleguen a la misma opinión. El precio podría aumentar hasta 85 dólares por barril en las próximas semanas y subiría más sólo si el conflicto escalara significativamente.
Monitorizar la situación
Desde el sector tecnológico también siguen con atención todo lo que está ocurriendo en el mar Rojo. Sin embargo, por el momento, no muestran una excesiva preocupación. Y es que las lecciones aprendidas tras las últimas crisis en las cadenas de suministro han hecho que las empresas tecnológicas estén preparadas para hacer frente a nuevos shocks.
Según han indicado fuentes del sector, el conflicto está obligando a las compañías tecnológicas a tener que buscar rutas o medios de transporte alternativos, así como a replantear algunos plazos de entrega por los retrasos en los envíos.
Sin embargo, lejos quedan, de momento, los problemas de suministro de chips o productos tecnológicos a los que se enfrentó el sector durante la Covid-19 o las crisis de los últimos años en los canales de Suez o Panamá. Las empresas tecnológicas cuentan ahora con planes de contingencia que incluyen medidas que les permiten hacer frente a disrupciones como las que está provocando actualmente el conflicto en Oriente Próximo.
En concreto, las fuentes subrayan que estas compañías cuentan con centros logísticos en el Viejo Continente en los que han ido almacenando stocks de productos que les permitan seguir cumpliendo con la demanda. También tienen diseñadas rutas alternativas por tren o vía aérea para casos urgentes y cuentan con una mayor diversificación en su red de proveedores. Medidas todas ellas que intentan aplicar con "el mínimo coste posible" para sus clientes.
Una crisis "incipiente"
Fuentes de la patronal Anged -que engloba empresas como El Corte Inglés, Carrefour o Ikea- reconocen que habrá "cadenas de valor más expuestas", en especial las que dependen del tráfico con Asia y las de empresas industriales.
Sin embargo, lanzan un mensaje de "prudencia": es una crisis "incipiente" y las navieras han respondido de forma "ágil". "A diferencia del bloqueo del canal de Suez, que pilló a todo el mundo sobre la marcha (...) la situación ahora es menos tensa", resumen estas fuentes.
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Sin embargo, el presidente de Acotex, Eduardo Zamácola, se muestra más preocupado por el impacto que la crisis puede acabar teniendo en el textil español. Señala que, si bien no están teniendo problemas de falta de stock, ya se notan retrasos en la llegada de los pedidos.
La Asociación Nacional del Comercio Textil (Acotex), reúne diferentes actores del sector, como Inditex, el grupo Tendam, Mayoral o El Ganso.
"El principio de la colección primavera-verano no parece que tenga peligro, pero sí las colecciones cápsula", continúa Zamácola. Y, de seguir la crisis, tendrían un problema con la siguiente temporada otoño-invierno.
"Ahora mismo hay preocupación", reconoce, no sólo por los retrasos, sino también por un incremento de costes que no sabe si podrán repercutir en el precio de venta.
Subidas en los automóviles
Si la escasez de los semiconductores tuvo un fuerte impacto para el sector del automóvil, ahora el conflicto en el mar Rojo abre un nuevo capítulo de crisis para los fabricantes. Marcas procedentes de China, Japón, Corea o incluso europeas con producción en el continente asiático recurren al canal de Suez para acortar la ruta hasta Europa.
Ante los ataques de los rebeldes hutíes a barcos portacontenedores de la zona, muchas firmas han optado por desviar sus barcos hacia otras rutas. MG, la marca de origen británico con capital chino, ha confirmado a este diario que desde hace cuatro semanas ya no atraviesan el mar Rojo.
Un buque atraviesa las aguas del mar Rojo Reuters
El grupo chino SAIC, que emplea contenedores y buques Ro-Ro para transportar su producción hasta Europa, ha ratificado que los costes de los fletes marítimos se han duplicado (en el primer envío) y triplicado en el segundo en tan sólo dos semanas.
De esta manera, si en el mes de noviembre rondaba los 2.100 dólares el contenedor, el precio para el último contratado ha sido de 6.700 dólares.
Además, las demoras de los barcos tienen una repercusión directa en la cadena de suministro y, por ende, en la producción. En las últimas semanas, firmas como Tesla, Volvo y Suzuki han tenido que cesar su actividad en algunas de sus plantas europeas por falta de componentes.
Con todo esto, hasta la fecha los fabricantes aseguran no tener problemas en las entregas a sus clientes. No obstante, el grupo SAIC sí anticipa una subida de precios en el producto final, algo no sólo generado por el incremento de los gastos de tripulación, combustible y millas adicionales, sino también por el encarecimiento de las primas de seguros.
Inflación en obra nueva
El sector del ladrillo ansía una rápida vuelta a la normalidad para evitar un cuello de botella similar al que se produjo tras el estallido de la guerra de Ucrania. El miedo a tener que volver a parar promociones en curso existe, aunque la incertidumbre no es tan elevada como cuando estalló el conflicto ruso-ucraniano hace ya dos inviernos, señalan fuentes del sector.
Mediado 2022, cuando más apretaba el repunte de precios derivado de la guerra, el alza de productos como la madera y el corcho (70%), el caucho (50%), los metales (47%) o el hormigón (33%) obligó a retrasar decenas de promociones a fin de evitar un encarecimiento desmedido del precio de la vivienda nueva.
Dos años después, el fondo del problema no es muy diferente. La guerra de Ucrania obligó a las empresas a diversificar proveedores, ya que el mercado ruso cerró de la noche a la mañana para Europa.
Desde que estalló la guerra de Ucrania, la inflación acumulada en los materiales de construcción es casi del 25%, señala la Sociedad de Tasación. A diciembre de 2023, el coste de construir un metro cuadrado de vivienda nueva alcanzó los 1.278 euros. Antes de que comenzase la guerra, esa cifra estaba cercana a los 1.000 euros.
Y aunque la subida no vaya a ser inmediata, porque es más sencillo contar con stock de hormigón que de microchips, fuentes promotoras del parque español apuntan a este diario que, de mantenerse el conflicto en el mar Rojo durante varios meses podría observarse un aumento del precio en la obra nueva.
"Con la demanda actual de vivienda va a ser complicado parar, porque creemos que la gente puede soportar el aumento del precio, pero seguro que algún promotor, sobre todo los pequeños, va a alargar algún plazo de entrega", matizan.
