Al margen del bloqueo del mar Rojo por los ataques a los barcos mercantes, hay otra amenaza que pone la economía global contra las cuerdas: la sequía en el canal de Panamá. En 2023, el goteo de medidas para hacer frente a la escasez de agua fue incesante. La cuenca, sin embargo, arranca año tan sedienta como entonces, y espera unas pérdidas de entre 500 y 700 millones de dólares que siembran dudas sobre la competitividad y la capacidad operativa del 'puente del mundo', donde la naturaleza se impone impasible a los planes del comercio internacional.

Ubicado entre las aguas caribeñas y el océano Pacífico, el canal de Panamá funciona a través de un sistema de esclusas ubicadas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún. Se trata de una infraestructura artificial de 430 kilómetros cuadrados que sirve de reservorio para las operaciones en el canal —cada tránsito demanda más de 200.000 metros cúbicos de agua—. El problema está en que desde hace años el Gatún se está secando, lo que ha provocado una disminución más que considerable en el número de pasajes permitidos diariamente en la ruta.

Además del Gatún, el lago Alajuela es el otro responsable de alimentar la escalera de agua dulce que permite a los navíos ascender y descender por las esclusas del canal. Ambos lagos tienen unos recursos hídricos que se han ido almacenando durante años gracias a las intensas lluvias tropicales que siempre han caracterizado el clima de Panamá. Aunque desde hace años este escenario no ha hecho más que cambiar, obligando a la industria del transporte a adaptarse a las difíciles circunstancias climáticas actuales.

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El 'puente del mundo' languidece

El Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá calcula que, en 2023, las precipitaciones en el país fueron entre 15% y 30% inferiores a lo normal, lo que convierte el año en uno de los más secos en territorio centroamericano desde 1981. La crisis hídrica se ve potenciada por los estragos de El Niño, que han provocado una caída sin precedentes en el nivel de las aguas del canal y en el lago interoceánico. 

El canal de Panamá, que en condiciones normales mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga, anticipa este año una significativa merma en los ingresos ante la reducción del tráfico para ahorrar agua. En 2023, octubre fue el mes más seco jamás registrado en la cuenca, y, en previsión de que empeorara la situación, las autoridades decidieron ajustar el número de tránsitos diarios a 22 en diciembre, 20 en enero y 18 en febrero.

En diciembre, el gobierno panameño amplió por cinco meses la emergencia climática y ambiental en el país, ante los pronósticos que señalaron que la sequía podría extenderse hasta mediados de este año. Sin embargo, una gestión más "eficiente" del agua y un aumento de las precipitaciones en el último trimestre de 2023 han servido para asegurar que los niveles de agua sean lo suficientemente altos como para ampliar a 24 el número de tránsitos diarios hasta finales de abril, cuando comienza la próxima temporada de lluvias. 

¿Qué tiene que ver El Niño?

Las autoridades del canal atribuyen la sequía a El Niño, que en noviembre del año pasado entró en el nivel 'fuerte' de su intensidad. Según Javier Martín-Vide, catedrático de Geografía Física en la Universidad de Barcelona, en Panamá, la dinámica atmosférica asociada a El Niño da lugar a que "llueva menos" y las temperaturas "sean más elevadas que de costumbre". 

El ENSO —por sus siglas en inglés— es un fenómeno natural que existe desde mucho antes de que la actividad antropogénica provocara un aumento de la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera. Sin embargo, como consecuencia del calentamiento global, 2023 fue el año más cálido de la historia. Trajo consigo fenómenos extremos como olas de calor, inundaciones, incendios forestales y períodos de sequía como el que lleva meses amenazando a la arteria comercial del canal de Panamá. 

Pero ¿qué se puede esperar de El Niño en el futuro? Con base en los informes de la NOAA, Martín-Vide confía en que conforme avance el año se normalizarán las lluvias en Centroamérica. "Los pronósticos nos anuncian que El Niño tenderá a debilitarse hasta llegar a una fase neutra", lo que empezará a ocurrir con la entrada de la primavera, cuando las condiciones de "aguas cálidas y menos lluvias" en Panamá se debiliten, pasando a una fase neutra. Avanzado 2024, añade, "es probable que el Pacífico entre en La Niña, una fase en la que sus aguas estarán más frías de lo normal", añade.

Soluciones a la desesperada

El 18 de agosto, la NASA plasmó en una fotografía satelital lo que está ocurriendo en el denominado 'puente del mundo'. Actualmente, en él permanecen más de un centenar de naves en espera. De estas, la mayoría son buques sin reserva, es decir, sin un cruce programado, que transportan cosechas, combustibles y gas, entre otros. 

Ante el bloqueo, los transportistas tienen pocas opciones, pero ninguna es barata. O bien esperan durante varios días en la cola, o bien pagan cantidades descomedidas para adelantarse en ella. La otra opción es buscar itinerarios alternativos, como la ruta de Magallanes, que circunnavega Sudamérica; así como las del cabo de Buena Esperanza y el paso del Noroeste. Eso implica prolongar los traslados por varios días y también un coste adicional que las compañías acaban trasladando a sus clientes.

En noviembre, el grupo Stolt-Nielsen —el mayor operador de buques quimiqueros del mundo— confirmó a Bloomberg que había decidido desviar sus barcos a través del canal de Suez y expresaba su preocupación por un canal que "se ha vuelto cada vez menos confiable en los últimos meses. Nuestros clientes necesitan tener la seguridad de que su carga llegará a tiempo para evitar un impacto en sus cadenas de suministro". 

No ha sido el único en plantear soluciones alternativas para lo que muchos temen que se convierta en un problema estructural. Hace dos semanas, el grupo Maersk anunció que utilizaría un "puente terrestre" para transportar las mercancías por ferrocarril hasta el otro lado del istmo. Como informa Diario del puerto, la naviera danesa Maersk modifica con esta medida su servicio OC1, que opera entre Oceanía y América. Así, los buques que antes utilizaban el canal ahora lo omitirán y transportarán por vía férrea la carga a través de los 80 kilómetros que cruzan hasta el otro lado. 

Esto crea dos bucles separados, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Los primeros darán la vuelta en Balboa, dejando la carga con destino a Latinoamérica y Norteamérica y recogiendo la que va a Australia y Nueva Zelanda. Los del Atlántico girarán en Manzanillo, dejando la carga con destino a Australia y Nueva Zelanda y recogiendo la dirigida a América Latina y del Norte. "En los buques con destino norte, no hay retrasos en las paradas de carga en Filadelfia y Charleston. En los buques con destino sur, los clientes pueden experimentar algunos retrasos", ha señalado la naviera y recogía el diario esta semana. 

La crisis del canal de Panamá sirve como muestra de hasta qué punto la economía global puede llegar a retorcerse por la crisis climática, pero el problema está en que con la naturaleza no cabe la opción de negociar. Los últimos datos de la OMC recogen que el comercio mundial de mercancías cayó un 1% en el primer trimestre de 2023, agravando una desaceleración que comenzó a finales de 2022.

Al margen de esto, las cuencas hidrográficas de Panamá abastecen a 4,2 millones de habitantes y de ellas depende la actividad de los productores de frutas y hortalizas, lo que agrava aún más la situación en el país centroamericano. Al respecto, el administrador Ricaurte Vásquez ha recordado: "El problema del agua es un problema nacional, no solo del canal; tenemos que abordarlo en todo el país".