La trayectoria de Xiaomi en el sector de la automoción eléctrica comenzó casi "por accidente" hace poco más de tres años. Tras el anuncio de la sanción por parte de Estados Unidos en enero de 2021, la junta directiva de la compañía se reunió de urgencia para tratar cómo afrontar el asunto en un momento crítico. Por aquel entonces, la compañía tenía unos 40.000 trabajadores y había cosechado éxitos importantes en el mundo de los smartphones en países como España.

En aquella reunión y ante la preocupación sobre los puestos de trabajo, alguien de la junta deslizó la idea de fabricar coches casi como medida desesperada. Ese mismo día, por la tarde, en las oficinas de Xiaomi se comenzó a discutir sobre el tema e idearon un plan para conocer a fondo un sector que, en palabras del fundador y CEO Lei Jun, parecía ser demasiado grande para la compañía.

El Departamento de Defensa estadounidense levantó la sanción en mayo de ese mismo año, pero la inercia de Xiaomi en el terreno del coche eléctrico ya no se detuvo. Poco tiempo después, y con el apoyo de toda la junta directiva de la compañía, las obras para levantar la fábrica comenzaron de la forma más discreta posible. El complejo está situado a las afueras de Pekín, no muy lejos de la ciudad capital de China si tenemos en cuenta que acoge a casi 23 millones de personas.

De hecho, la construcción pasó prácticamente inadvertida. Tan sólo algunos rumores apuntaban a que Xiaomi se había embarcado en el diseño, desarrollo y fabricación de coches eléctricos; pero ni rastro informativo sobre que iba a ser a pocos kilómetros de su cuartel general ubicado igualmente en Pekín.

La compañía anunció oficialmente que estaba trabajando en el sector automovilístico eléctrico a finales del año pasado y comenzó con las primeras entregas en marzo de este mismo año. De momento, de la factoría tan sólo sale el Xiaomi SU7 que tiene actualmente 3 variantes comerciales disponibles —la normal, la Pro y la Max— y una en forma de concepto llamada Ultra.

En EL ESPAÑOL - Omicrono nos desplazamos hasta Pekín (China) para conocer los últimos plegables de Xiaomi, subirnos en el coche SU7 Max para experimentar una aceleración como pocos y, de paso, entrar en la fábrica de donde salen 40 vehículos a la hora.

El área total del complejo es de 718.000 metros cuadrados con una superficie construida que alcanza 396.000. Dentro del perímetro y aledaño al edificio principal se encuentra también un circuito de 2,5 kilómetros de longitud que recrea 18 condiciones diferentes de la carretera y que permite a los coches alcanzar 120 km/h. Cada uno de los SU7 que salen de la línea de montaje ruedan por ahí como última prueba de fuego antes de entregárselo a su propietario.

Dentro de la fábrica

Una vez subidos a un vehículo estilo carrito de golf —también eléctrico— el personal de Xiaomi colocó convenientemente una pegatina en los objetivos de las cámaras y teléfonos móviles. Se trata de una medida de seguridad para evitar cualquier tipo de filtración sobre algunos de los procesos de fabricación que en ella se llevan a cabo. Lo que coloquialmente se llama espionaje industrial.

Y es que, a pesar de ser una compañía con nula experiencia en el terreno de la fabricación de vehículos, el grado de automatización que han conseguido roza el absoluto. La primera fase del proceso de fabricación consiste en la fundición, estampado y evaluación de las piezas más importantes del coche.

En estos apartados tan elementales para la producción del vehículo, Xiaomi ha alcanzado una tasa del 100% de trabajo realizado por maquinaria y robots. Desde que reciben los lingotes de metal en bruto hasta que estos salen convertidos en puertas, techos o capós, el humano tan solo supervisa el funcionamiento general de la maquinaria.

Los pasillos entre la maquinaria son un continuo ir y venir de pequeñas plataformas con ruedas muy parecidas en forma a los robots aspiradores que trabajan diariamente nuestras casas. La diferencia es el tamaño —son mucho más grandes los de la fábrica Xiaomi— y su función: transportar piezas de un lugar a otro.

Estas piezas se acomodan en carros que los robots mueven hasta la siguiente estación de montaje. Este apartado logístico dentro de la factoría se asemeja en gran parte a lo que algunos gigantes del comercio electrónico tienen en sus almacenes para transportar productos, solo que aquí se han adaptado para alimentar a la cadena de producción.

Otro de los puntos que más llaman la atención son los brazos robóticos moviéndose de forma acompasada y, de vez en cuando, soltando chispazos. Estos se encargan de las soldaduras de unas piezas con otras y forman parte de uno de los aspectos en los que Xiaomi ha trabajado de forma más pormenorizada.

La zona de la fundición de los metales cubre una superficie de 840 metros cuadrados —como dos canchas de baloncesto— dentro del primer edificio de la fábrica y pesa alrededor de 1.050 toneladas. El aluminio fundido a 700 grados centígrados se inyecta en el molde en 100 milisegundos a una presión de 340 atmósferas, tal y como explicaron en la visita.

De esta forma, se fabrica una única pieza fundida a presión cada 120 segundos, retirando de la ecuación 840 puntos de soldadura, reduciendo el peso un 17% y mejorando la eficiencia de producción casi 10 veces si se compara con otros sistemas de producción. El material utilizado es el denominado Xiaomi Titans Metal, elegido entre más de 10 millones de aleaciones y que incorpora hasta un 30% de aluminio reciclado.

Justo después de terminar de fabricar las piezas con el metal, cada una de ellas pasa por un sistema de rayos X que realiza 28 fotos por segundo y se cerciora que no existe ni la más mínima grieta. Con esto ese consigue identificar cualquier falla con una tasa de acierto del 99,99%, según explicaron.

El siguiente paso es la línea de estampado que consigue replicar exactamente las líneas y curvas diseñadas por los ingenieros para conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,195 para el conjunto del coche. La prensa tiene un peso total de 6.900 toneladas y cumple "con los estándares más altos de la industria" en lo relativo a precisión y características mecánicas resultantes.

Para el ensamblaje automático, un total de 41 robots se encargan del 100% del montaje de todas las piezas grandes. Este taller también cuenta con 269 robots de precisión que emplean hasta 10 técnicas de ensamblaje avanzadas como la soldadura por puntos, remaches autoperforantes, tornillos autorroscantes térmicos y la aplicación de adhesivo.

Con esto consiguen unir 2.340 puntos y aplicar 92 metros de adhesivo estructural al fabricar la carrocería del Xiaomi SU7. Se trata de un sistema de ensamblaje totalmente automático y uno de los dos que existen en China en la actualidad.

Pintura y montaje final

Tras terminar con el montaje del chasis y carrocería, el siguiente paso del coche es la pintura. Xiaomi ha creado una tecnología que permite cambiar la pintura utilizada —el SU7 está disponible en 9 colores— en sólo 40 minutos. Un tiempo récord que se acompaña con robots de 7 ejes de movimiento que permiten cubrir el 100% del coche con una capa garantizada por 12 años.

Estos brazos tienen integrados una serie de vasos atomizadores rotatorios que giran a 70.000 revoluciones por minuto con velocidades lineales al borde de superar lo supersónico. Según explican, con esto se consigue una dispersión apropiada de las gotas de pintura que da como resultado una "cobertura extremadamente fina y uniforme".

Una vez finalizado este proceso, los parabrisas delantero y traseros, así como los techos solares panorámicos, se instalan automáticamente mediante brazos robóticos con un margen de precisión menor a 0,5 milímetros. Las siguientes son cientos de piezas, más de 50 puntos de conexión y más de 10 metros de tiras de sellado que se incorporan al coche para rematarlo.

Entre cada una de las juntas no cabe un papel A4 estándar, ya que miden solo 0,1 milímetros. "Duplican la precisión en comparación con los procesos tradicionales", recalcan desde la fábrica.

El ensamblaje completo, desde las piezas hasta la carrocería completa, lleva menos de 30 segundos y supone una reducción del 50% respecto a esos mismos métodos convencionales. Los datos de medición, ensamblaje y apriete de uniones "se monitorizan y recopilan durante todo el proceso, garantizando la trazabilidad de los datos durante más de 10 años".

En este punto el vehículo se inspecciona con un sistema de detección inteligente que emplea rayos ultravioletas para comprobar si los huecos y juntas del vehículo cumplen los estándares. En la fábrica de Xiaomi este proceso lo realizan nuevamente máquinas, mientras que en otras factorías del sector son todavía personas quienes miden manualmente todos los huecos.

Lo último, antes de salir al circuito de pruebas, es la batería. La compañía emplea procesos de soldadura, pegado y apriete con láser con una precisión que requiere ser del 100% para garantizar que no existe ningún defecto en el paquete de baterías. La soldadura emplea una inspección de calidad en tiempo real, el pegado utiliza algunos algoritmos para detectar cualquier anomalía y el apriete utiliza tecnología infrarroja y otros algoritmos para lograr la máxima resistencia.