Por qué el 5G es un problema para los aviones de EEUU pero no supone riesgo en España

El despliegue del 5G en los aeropuertos de Estados Unidos se ha convertido en uno de los quebraderos de cabeza tecnológicos más importantes de la Administración Biden. Las interferencias que puede producir esta conectividad inalámbrica a los instrumentos de algunas aeronaves han hecho que ya se anuncien cancelaciones de vuelos. Un problema de incompatibilidad parcial que en España no se está produciendo debido a la elección de una franja de frecuencias diferente.

En el ojo del huracán estadounidense se encuentra al Administración Federal de Aviación (FAA) que actúa como máximo responsable de la operación aeronáutica civil del país norteamericano y quien ha aplazado la puesta en marcha de las torres de 5G en algunos aeropuertos. Lo ha hecho por petición de las aerolíneas que ven cómo su operativa diaria puede verse afectada y, en última instancia, reducida la seguridad de sus vuelos.

"Estamos increíblemente decepcionados al encontrarnos en este punto, toda la industria de las aerolíneas de Estados Unidos puede enfrentarse a una gran interrupción a medida que se activa la nueva tecnología inalámbrica", aseveraba David Seymur, director de operaciones de American Airlines, en un comunicado. Anunciando también la posibilidad de retrasos, desvíos y cancelaciones.

La otra cara de la misma moneda está representada por las operadoras y su reivindicación ante la FAA por no haber realizado las comprobaciones necesarias en los últimos 2 años, además de afirmar que no ocurre nada en otros países. Un cóctel realmente complejo y en cuyo trasfondo se encuentran las interferencias entre el propio 5G y los radioaltímetros de los aviones, un instrumento indispensable cuando la meteorología no acompaña.

Aterrizaje de avión en el aeropuerto de San Diego Reuters

Interferencias por 5G

"El problema es básicamente el que ha ocurrido en otras ocasiones con el reparto del espectro de frecuencias", ha contado José Antonio Morán, director del grado de ingeniería de tecnologías y servicios de telecomunicación, de la Universitat Oberta de Catalunya. Morán es también expeto en contaminación electromagnética y afirma que "cuando hay frecuencias que son muy cercanas se dan interferencias, lo que produce inconvenientes".

La gran protagonista de todo este tira y afloja entre aerolíneas, operadoras y administraciones públicas es la Banda C del 5G. "Se encuentra muy cerca de la frecuencia que usan los radioaltímetros de algunos modelos de aviones comerciales", apunta Morán. En concreto, "la Banda C en Estados Unidos usa la banda entre 3,7 y 3,98 GHz mientras que los radioaltímetros se mueven entre los 4,2 y 4,4 GHz", continúa Morán.

Transaero 777-200ER Alex Pereslavtsev

Esta separación de bandas puede no ser suficiente como para operar con total seguridad en modelos concretos de avión, tal y como recogen algunas aerolíneas. Por ejemplo, Japan Airlines ha emitido un comunicado donde explica que Boeing les ha notificado que la señal 5G en Estados Unidos puede interferir con los radioaltímetros de los Boeing 777, uno de los preferidos por las aerolíneas para los vuelos de larga distancia.

"Airbus y Boeing [los fabricantes de aviones más importantes del mundo] han estado trabajando con otras partes interesadas de la industria de la aviación en los EEUU para comprender la posible interferencia de 5G con los radioaltímetros", según un comunicado emitido por Airbus el pasado diciembre. Se desconoce por el momento el resto de modelos de avión afectados.

Verizon y AT&T, las mayores operadoras de Estados Unidos, se han comprometido a aplazar el encendido de algunas torres de 5G próximas a instalaciones aeroportuarias creando así una zona de "amortiguamiento radioeléctrico alrededor de 50 aeropuertos", según Reuters. Mientras esperan que la FAA y los fabricantes de aviones realicen más pruebas al respecto.

"Lo primero que tienen que hacer los reguladores es determinar el problema, que esta incidencia realmente existe". Para luego buscar soluciones como la de posponer un tiempo el despliegue mientras se adaptan los aviones o la tecnología de las antenas en tierra firme.

Avión de Southwest aterrizando en San Diego Reuters

¿Qué es el radioaltímetro?

El radioaltímetro es un instrumento que se encuentra a bordo de algunos helicópteros y de la inmesa mayoría de aviones comerciales que vuelan actualmente. Se trata de un radar que envía un impulso de radiación contra la superficie y, teniendo en cuenta el tiempo que tarda ese frente de ondas en rebotar, calcula la altura respecto al suelo.

Este dispositivo es fundamental en las maniobras de aproximación y aterrizaje. La lectura del radioaltímetro se convierte en la única referencia en la vertical de los pilotos en situaciones de baja o nula visibilidad.

En ella se basan también algunos sistemas esenciales como el de advertencia de proximidad al suelo (GPWS, de sus siglas en inglés) que lanza una alerta a los pilotos si están volando demasiado bajo, el sistema de alerta de tráficos y evasión de colisión (TCAS) o el de aterrizaje automático.

Un fallo —por interferencias o cualquier otra causa— en los radioaltímetros puede resultar fatal o poner en verdadero peligro al pasaje y tripulación. Los pilotos estarían volando a una altura bien errónea o indeterminada a pocos segundos de aterrizar la aeronave. También puede afectar negativamente en caso de ocurrir una emergencia en el despegue con visibilidad reducida.

¿Y en España?

"La principal diferencia es que en Europa y en España esa banda está un poco más restringida. En concreto, llega hasta las 3,8 GHz", prosigue Morán. Esta limitación es fundamental para proteger los radioaltímetros —y otras tecnologías— de interferencias con la tecnología 5G. "La distancia de 200 MHz extras que tenemos en España se considera que es suficiente garantía para que no produzca una alteración en algunos equipos".

Y eso que el 5G no ha estado exento de algunas modificaciones importantes en España. Su despliegue vino precedido de una liberación del espectro de radiofrecuencias por parte de los canales de TDT en la banda de 700 MHz. El segundo dividendo digital, como así se llamó a esa reasignación, comenzó en 2019 y se remató a finales de octubre del 2020. "Pero no es lo mismo ver la tele un poco borrosa que poner en peligro un avión".

Bae 146 Maarten Visser

"También desde los servicios de meteorología han informado del posible riesgo de alteración de las predicciones debido a que el 5G opera en las bandas cercanas a sus satélites", comenta Morán. "El espectro es un bien escaso, se tiene que repartir entre todos y cuando hay interferencias siempre hay una lucha de intereses".

"La alerta de Estados Unidos al final arrastra al resto del mundo", prosigue Morán. Francia, a pesar de emplear la misma banda de frecuencias que España, recomienda apagar o poner en modo avión los teléfonos con 5G. "Podría generar riesgos de interferencia que podrían resultar en errores en las lecturas de altitud", según explicó un portavoz de la autoridad de aviación civil francesa a AFP.