Es la versión hispalense de la obra de El Escorial por su duración y todos, empezando por el Ayuntamiento de Sevilla y acabando por los empresarios y las autoridades del Puerto, exigen que concluya de una vez. La construcción de la circunvalación SE-40, imprescindible para aliviar la congestión del tráfico en la ciudad, es ahora un nuevo frente para el ministro de Transportes, Óscar Puente, al que se le exige una partida urgente para acometer su cierre en el tramo sur.

Tan urgente que reclaman que se incluya ya en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de este año. Y debe ser "significativa", advierte la Cámara de Comercio de Sevilla.

"De otro modo estaríamos ante otra promesa más incumplida por el Gobierno", remarcan desde la capital andaluza este martes, el mismo día en que el alcalde de la ciudad, José Luis Sanz, ha pedido una reunión con el ministro.

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"Es urgente que el Gobierno levante la parálisis de una infraestructura que es vital para el desarrollo y el progreso de Sevilla y para los sevillanos, que no merecen que los sigan mareando con informes y cambios de criterio que han supuesto un desperdicio de tiempo y dinero", ha apuntado.

La paciencia se ha acabado con esta obra, con categoría ya de trauma para la ciudad, con el último episodio relativo a una pregunta crucial: cómo cerrar la circunvalación en su tramo sur, en el que hay que salvar el río Guadalquivir. 

¿Puente o túnel?

La pregunta se respondió por primera vez en 2001. Sobre la mesa había dos opciones: un puente o un túnel soterrado. Ganó el túnel, que se consideró entonces ambientalmente viable.

El túnel evitaba "el impacto paisajístico" que conllevaba el puente; dada su cercanía al Puerto de Sevilla, éste debería tener un gran gálibo, de unos 50 metros, para no interferir con el paso de los buques. Con esas dimensiones, sería visto a gran distancia.

Los diferentes tramos de la SE-40. Ministerio de Transportes.

Así que la idea ganadora fue cruzar el Guadalquivir con un túnel de dos tubos, con dos carriles por sentido. En posteriores años se fue ampliando. En 2006, por ejemplo, la Dirección General de Carreteras aprobó la ampliación de la sección transversal del tramo, proyectándose el túnel sobre cuatro tubos, dos tubos para cada sentido y dos carriles cada uno.

La modificación del proyecto de construcción fue aprobada en julio de 2008, sin someterse a un nuevo procedimiento de evaluación ambiental. Un año más tarde se adjudicó la obra. Y entonces empezaron los problemas.

Durante la ejecución, se produjeron importantes dificultades técnicas que motivaron su suspensión en 2012. Para entonces se había realizado el 15% de las obras.

Llegó la parálisis. La SE-40 mantiene actualmente en servicio 38 kilómetros, de los casi 78 que llegará a tener cuando esté cerrada, un objetivo que pareció decaer. Sin embargo, en 2022, el Gobierno central comenzó a apostar por el puente.

Menos costoso, pero polémico

Los argumentos son que el puente tiene menos costes de ejecución y de mantenimiento, plazos más cortos para ser una realidad y menor impacto medioambiental.

Podría estar operativo en 2028, mientras que la opción de túnel más sencilla se retrasaría hasta 2033. En cuanto a los costes, los túneles podrían exigir un desembolso de entre 2.120 y 3.786 millones entre construcción y mantenimiento, frente a los 523 millones de euros que requiere el puente, según los cálculos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

Es este proyecto el que ha superado ahora la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 1 de enero y pillando por ello por sorpresa a todos. Veinticuatro horas después, pasado el shock inicial, ha dado un nuevo vuelo al enfado que provoca esta propuesta.

Porque no se acaba de entender que ahora se considere que el puente no tendrá un impacto tan pernicioso como se señaló en 2001, teniendo en cuenta que su efecto en el paisaje sería el mismo que se proyectó entonces. ¿Por qué ahora eso ya no es tan grave? La sensación que flota es que ha habido un agravio a la inversión en Sevilla.

Inversión "urgente"

"El único argumento que tiene el Gobierno para la construcción del puente es el ahorro en la inversión que va a suponer frente a construir los túneles. No hay ningún motivo técnico, la única razón es invertir menos en Sevilla", ha sostenido el alcalde. 

"No hay límites presupuestarios para otras comunidades autónomas cuando le interesa al Gobierno central, quedando claro que esta obra no es una prioridad para el Gobierno de Pedro Sánchez. A los andaluces, y en particular a los sevillanos, se les niega soluciones que son viables en otras comunidades", ha apostillado la Junta.

Tampoco satisfacen a la Cámara de Comercio los argumentos expuestos por el Ministerio para pedir luz verde ambiental al puente: que en los túneles se puede dar desde "la posible presencia de gases durante la construcción" a "riesgos geotécnicos y la inestabilidad del frente de excavación y filtraciones de agua en el túnel".

Estiman en la Cámara que finalmente no se ha optado por el túnel "como consecuencia de una falta de defensa y de sensibilidad política", por lo que lamentan que se haya optado por el puente "por cuestiones económicas".

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Mientras, el Puerto de Sevilla, que asegura que tampoco comprende las explicaciones sobre afectación ambiental, anuncia directamente que sigue apostando por los túneles y que desconfía de los cálculos para este puente, para el que se ha proyectado un gálibo de 70 metros, veinte más de lo que se pensó necesario hace veinte años. Creen que al final podrá reducirse y, con ello, afectar a su actividad.

"En estos momentos el Puerto de Sevilla avanza en la consolidación de tráficos clave, como la carga de grandes estructuras o los cruceros, para los cuales el gálibo es un condicionante fundamental", exponen el presidente de la Autoridad Portuaria, Rafael Carmona, a este periódico.

Estas críticas conviven con el pedido de inversión "urgente" que se transmitirá a Puente. Lo fundamental es poner fin a la larguísima espera y, para ello, el presidente de la Cámara de Comercio de Sevilla, Francisco Herrero, apela además a la vicepresidenta primera y ministra de Hacienda, la sevillana María Jesús Montero.

"Le pedimos que defienda los intereses de la ciudad en su totalidad con las infraestructuras necesarias", ha sostenido.