Con la llegada de la alta velocidad, España optó por el ancho de vía estándar europeo para poner en marcha su red ferroviaria de altas prestaciones. Esta decisión creó una nueva leyenda urbana: la nueva anchura elegida era una de las condiciones por las que los trenes podían alcanzar velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora. Como en el caso de la primera elección de ancho de vía, este razonamiento es equivocado.

La decisión de optar por este ancho una vez más fue técnica. En este caso era más fácil construir la nueva red con las características con las que los países europeos estaban desarrollando ya esta tecnología para no necesitar adaptar ni las cuestiones relativas a la señalización ni las capacidades de los trenes. Además, esta opción abría la puerta a desarrollar una red de alta velocidad europea, un anhelo que ya estaba encima de la mesa hace 30 años.

Ahora, la llegada de la alta velocidad a Galicia va a permitir demostrar que el ancho ibérico también soporta la alta velocidad. En cuanto Renfe cuente con los modelos Avril de Talgo, trenes de alta velocidad surcarán las vías de ancho ibérico a 300 kilómetros por hora. Un proceso que, precisamente en estos momentos, encara las etapas finales de su homologación.

La clave: el ancho variable

La tecnología que va a permitir este hito se denomina ancho variable. Este sistema lleva más de una década facilitando que los trenes de pasajeros se desplacen, indistintamente, entre las vías de alta velocidad de ancho estándar y las tradicionales de ancho ibérico. De esta forma, destinos a los que no llega la alta velocidad pueden beneficiarse de rutas que sí circulan durante cientos de kilómetros por líneas de altas prestaciones.

La tecnología de ancho variable permite que los trenes pasen por un cambiador donde, sin necesidad de pararse, se altera la anchura de sus ejes. Para ello, es clave que los trenes vengan equipados con esas capacidades. Unas cualidades que ya tienen multitud de los modelos actuales que Renfe utiliza para las rutas Madrid-Pamplona o Madrid-Cádiz, entre otras.

La única limitación que tienen esos modelos es que su velocidad máxima son los 250 kilómetros por hora. Los nuevos Avril permitirán elevar esta marca por encima de los 300 kilómetros por hora lo que permitirá que, en los trayectos que el trazado lo permita, se alcancen esas velocidades.

Para ello son necesarias dos cuestiones. La primera de ellas, que la tipología del trazado lo permita. La segunda, que las vías estén equipadas con los sistemas de señalización que permiten alcanzar estas velocidades de manera segura. En este caso, con el denominado ERTMS. Cuestiones previstas en el trayecto gallego.

Reducciones de tiempo

La llegada de los Avril supondrá una reducción de tiempo importante en el corredor gallego de alta velocidad. Para ello, Adif tiene proyectado construir un cambiador de ancho adicional en la nueva terminal Ourense. Esta instalación estará ubicada a continuación de los andenes de la estación y no requerirá reducción de la velocidad.

Los trenes procedentes de la línea Ourense-Santiago podrán acceder a la estación tanto en ancho estándar como en ancho ibérico, según sea necesario. El actual cambiador de Taboadela continuará operando los servicios Madrid-Lugo.

Cuando la infraestructura y los trenes estén listos, el Madrid-Santiago quedará en 2 horas 50 minutos, 25 minutos menos que en la actualidad; el Madrid-Pontevedra durará 3 horas y 10 minutos, una reducción de 45 minutos; el Madrid-Vigo 3 horas y 20 minutos, 50 minutos más corto; el Madrid-Coruña en 3 horas y 15 minutos, unos 30 minutos menos; y el Madrid-Lugo en 3 horas y 49 minutos, con un ahorro de tiempo de 50 minutos.

Así las cosas, la llegada de la alta velocidad a Galicia supondrá un nuevo avance para la industria ferroviaria en su conjunto. Un paso adelante que ya se estudia para otros trazados y que permitirá universalizar, aún más, el acceso a los trenes de más altas prestaciones y a los tiempos de viajes más cortos a un número mayor de ciudadanos.