España cuenta con uno de los niveles de transporte de mercancías por ferrocarril más bajos de Europa. En concreto, en nuestro país sólo un 2% de la carga es desplazada en tren frente al 14% de Francia o el 18% de Alemania. Tradicionalmente se han esgrimido multitud de motivos para este desajuste que van desde la poca tradición, la ausencia de infraestructuras clave o la capacidad de influencia que tanto empresas como profesionales del transporte por carretera han tenido.

En algún momento de su mandato, todos los Gobiernos que han pasado por Moncloa durante las tres últimas décadas se han marcado como objetivo cambiar esta tendencia. Los datos dicen que, lejos de lograrlo, con los años la situación no ha hecho más que empeorar. Ahora, los compromisos en materia de descarbonización y la llegada de los fondos europeos han vuelto a poner sobre la mesa la necesidad de aumentar el peso del ferrocarril en el transporte de las mercancías.

El Plan de Recuperación y Resiliencia acordado entre el Gobierno de Pedro Sánchez y la Comisión Europea reserva un papel importante a esta opción modal. El objetivo es trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril en busca de un efecto doble. Por un lado, reducir las emisiones. Por otro, limpiar la huella de carbono de algunos de los productos producidos en España. Sin ir más lejos, industrias como el automóvil, que ya se apoyan mucho en el ferrocarril, van a tener que redoblar su apuesta con la llegada del coche eléctrico.

En este contexto, una de las primeras iniciativas que se van a poner en marcha para reactivar esta modalidad del transporte de carga tiene como protagonista a los distintos anchos de vía que conviven en nuestro país. A diferencia de gran parte de Europa, donde mayoritariamente se impone una métrica, en España conviven tres. Algo que, históricamente, ha afectado tanto al transporte interior como a las conexiones internacionales. 

De leyendas urbanas a Leyes de 1855

Pero ¿por qué España tenemos un ancho de vía distinto al de Europa? Una de las leyendas urbanas, en este caso ferroviaria, más extendida es que España cuenta con un ancho distinto al del resto de Europa para evitar una potencial invasión francesa. Según esta versión de los hechos, dotarnos de vías más anchas que las de nuestros vecinos habría evitado que aprovecharan sus capacidades ferroviarias para hacerse con el control del país. 

El primer argumento que tira por tierra esta teoría es el más lógico. Ningún país ha invadido a otro por tren. Lo que sí demuestra la historia es que pocas infraestructuras son más fácilmente saboteables que una vía de ferrocarril. Dejando la lógica a un lado, si se repasa la historia y la regulación española en esta materia aparecen las verdaderas razones de esta elección. Tras la experiencia de 1837 de la línea Habana-Güines, en aquel momento Cuba era una provincia española, la primera línea de ferrocarril de la Península Ibérica unió Barcelona con Mataró y se puso en marcha el 1 de noviembre de 1848. La segunda conectó Madrid y Aranjuez. Difícilmente el factor francés pudo influir a la hora de tomar estas decisiones.

La llegada de estas dos líneas desató el auge de este medio de transporte. Por ello, España se tuvo que dotar de una regulación en la materia. El 18 de agosto de 1854 el Consejo de Ministros puso en marcha un comité de expertos para que creara la Ley de Ferrocarriles. La norma fue aprobada el 3 de junio de 1855 con el nombre de Ley General de Caminos de Hierro. Es aquí donde se encuentran las primeras respuestas para conocer por qué las vías españolas son como son:

Art. 30. Los ferrocarriles se construirán con arreglo á las condiciones siguientes:

1.ª. El ensanche de la vía o distancia entre los bordes interiores de las barras carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos).

2.ª. El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 pies y 6 pulgadas castellanas).

El Informe Subercase

Lejos de proteger al país de la superioridad ferroviaria francesa, la razón de que la Ley de Ferrocarriles fijara unos anchos distintos a los europeos vino determinada por una cuestión meramente tecnológica. Para encontrar la explicación a esa decisión hay que ir unos años más atrás, hasta 1844 fecha en la que se redactó el Informe Subercase.

Ante las muchas solicitudes que llegaban para poner en marcha líneas ferroviarias, el Gobierno creó una comisión técnica para unificar criterios antes de que arrancara la construcción de un número importante de infraestructuras de este tipo. El nombre del informe final tiene su origen en que los elegidos para esta tarea fueron Juan de Subercase, por aquel entonces inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos; su hijo, José de Subercase, y Calixto de Santa Cruz. 

El texto da una explicación muy detallada sobre por qué se tomaron las decisiones de aquella manera: "El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aún se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de ferrocarriles, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías".

Del mismo modo, el estudio repasan las decisiones que, en ese momento, se estaban tomando en otros países. "Vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de San Petersburgo a Tsárskoye Seló de 6,57. La comisión del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de ferrocarriles en Irlanda, proponía 6,75 pies".  

Finalmente, el escrito justificaba la decisión. "Nosotros hemos adoptado 6 pies porque permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies. Y todo ello sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino".

La solución del ancho variable

Hoy, 177 años después de que los Subercase y Calixto de Santa Cruz presentaran el informe que sirvió para tomar una de las decisiones que más ha afectado al desarrollo de las infraestructuras españolas, una solución ingenieril destaca por encima de todas para, por fin, dotar a la red ferroviaria española de atractivo para las mercancías: el ancho variable. 

Esta tecnología lleva más de una década facilitando que los trenes de pasajeros se desplacen, indistintamente, entre las vías de alta velocidad (que adoptaron el ancho europeo) y las tradicionales. De esta forma, destinos a los que no llega la alta velocidad pueden beneficiarse de rutas que sí circulan durante cientos de kilómetros por líneas de altas prestaciones. Ahora, Adif ha arrancado el proceso para que los beneficios que se han conseguido en los pasajeros se trasladen a las mercancías. 

El administrador de infraestructuras ferroviarias ha anunciado un contrato para desarrollar el ancho variable en el segmento de las mercancías que incluye actividades de innovación, fabricación, suministros y puesta en servicio, por un importe de casi 6 millones de euros. El contrato permitirá contar con 150 ejes de ancho variable de mercancías EAVM 2.0 de los que 125 serán de rueda grande (920 mm de diámetro) y 25 de rueda pequeña (760 mm de diámetro). A esto hay que añadir otros 10 ejes de ancho variable de mercancías EAVM 2.0, cinco de rueda grande y cinco de rueda pequeña.

Un tren de mercancías equipado con este eje de rodadura desplazable podrá circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos. El cambio de ancho automático del eje eliminará los actuales puntos de rotura de carga. De esta forma, se pretende acortar los tiempos de recorrido de las mercancías y reducir el coste económico que supone el intercambio de ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones.

Así las cosas, la elección del ancho variable busca abrir una nueva era para el transporte de mercancías por ferrocarril en España. La apuesta por la descarbonización crea las condiciones para que este medio de transporte se postule como la solución a muchos problemas logísticos que se crearán por la necesidad de sacar mercancías de la carretera. Nunca el sector ferroviario español ha estado tan cerca de escapar de los Subercase. Sólo el paso del tiempo nos dirá si, por fin, lo consigue.