Luis Aires (AOP): "El Gobierno debería abrir el mercado a los vehículos de emisiones netas cero en 2040"

En los últimos meses, el petróleo ha sido uno de los sectores que más ha sufrido el impacto del coronavirus. Pero los cambios que está experimentando tienen otras causas. Los acuerdos climáticos, la apuesta por las energías renovables o la electrificación del transporte en todo el mundo está empujando a que esta industria tome posiciones para buscar su nicho de negocio.

Luis Aires, presidente de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) y presidente de BP España, explica a Invertia cómo el sector se plantea su estrategia para los próximos años.

La pandemia ha provocado una caída de la demanda sin precedentes para la industria del petróleo en todo el mundo. Pero, ¿cómo ha respondido la industria del refino en España? ¿Cuál va a ser esa recuperación en los próximos meses?

El comportamiento de la industria del petróleo en España ha sido ejemplar, en el sentido de que se trata de un sector considerado esencial. Eso quiere decir que todas las refinerías españolas y la mayoría de las estaciones de servicio, un 98% de las que tienen una bandera de una compañía asociada a AOP, hemos estado operando con normalidad. Hemos sido capaces de garantizar el suministro de producto al público, con muchísima planificación, asegurándonos de que nuestros trabajadores podían acudir al centro de trabajo y trabajar de una manera segura.

Sé que sin duda el impacto en la cuenta de resultados va a ser grande, porque hemos continuado operando mientras la reducción de la demanda ha sido enorme, empezando por el producto que más caída ha tenido ha sido el queroseno. Los combustibles de aviación han caído a nivel internacional entre un 90 y un 95%. Esto no es sólo un fenómeno de España. El tráfico aéreo se ha suspendido durante estos meses. 

El resto de combustibles en las estaciones de servicio llegaron a caer hasta un 80% durante la primera quincena de abril, como efecto del mayor confinamiento, con mayores restricciones a la movilidad y a la actividad económica.

En estas últimas semanas vemos una recuperación paulatina de los volúmenes de ventas, recuperando un 5% todas las semanas. Aún así estamos un 15% por debajo de las cifras del año pasado por estas fechas.

¿Dónde puede quedar la recuperación? Pues no lo sé, la verdad. Hay que pensar que hemos podido pasar ya lo más grave de la crisis sanitaria del coronavirus, pero la crisis económica o el impacto económico está todavía por venir y está todavía por ver las cifras de PIB, que se habla de una recesión de alrededor del 10%.

Esa cifra es lo que cayó el Producto Interior Bruto en la crisis de 2008 y entonces las ventas de productos petrolíferos cayeron un 25%. La naturaleza de la crisis es muy distinta y los sectores afectados también.

Entonces era la construcción la más afectada y ahora son otros sectores, como el turismo o la hostelería, todos aquellos sectores que tienen que ver con la confianza del público a la hora de reunirse.

¿Se podría decir que no esperáis una recuperación de cifras pasadas hasta verano del próximo año?

Es muy difícil. A mí no me gusta hacer previsiones de este tipo porque lo más probable es que sean incorrectas y no sirven tampoco para mucho. Estamos en un entorno de incertidumbre y la clave es cómo tomas decisiones en este entorno y más en nuestro sector que está sujeto a volatilidades de todo tipo. Toca preguntarse qué puedo hacer yo para ser competitivo en un entorno incierto como el actual.

Todas las compañías del sector estamos viendo cómo nos podemos adaptar a un entorno con una demanda menor y con precios del petróleo más bajos.

La respuesta es que estamos reduciendo las inversiones. Casi todas las compañías del sector están en torno al 25% de recorte de las inversiones.

También estamos reduciendo costes para que nuestras finanzas estén lo más equilibradas respecto al precio del crudo.

Otro de los cambios a los que os estáis enfrentando es una política que apuesta por la descarbonización de la economía y por el desarrollo de las renovables. Y desde Europa se quiere acelerar aún más todo ese proceso. ¿Qué papel puede el petróleo en este Green Deal europeo?

En primer lugar, todas las compañías del sector, las europeas, hemos manifestado en el último año que nuestro objetivo es transformarnos en empresas con cero emisiones netas de CO2 en el año 2050 o antes. Esa es nuestra ambición

Y el petróleo, sin duda, va a jugar un papel fundamental porque el petróleo todavía hoy en día sigue jugando un papel muy importante en cuanto a la demanda de energía. La semana pasada presentábamos en el Club Español de la Energía el balance energético del 2019 y en España todavía el 49% de la demanda final de energía está compuesta por productos petrolíferos.

De ese porcentaje una gran parte, prácticamente el 70%, va a la movilidad. El parque automovilístico español tiene 23 millones de automóviles y el 99,8% son de motor de combustión interna. El año pasado se vendieron un 1.258.000 automóviles en España y solo un 1,4% llevaban un enchufe.

Estamos en un mundo en el cual todavía hay una gran dependencia del petróleo, sobre todo para la movilidad.

¿Tenéis alguna previsión de cuándo la dependencia del petróleo estará por debajo de los dos dígitos?

Dependerá de qué geografía estemos hablando a nivel mundial. Probablemente todavía se tardará muchos años en llegar a las cifras que estás comentando y Europa será dónde esa transición sea más rápida aunque dependerá mucho de las políticas que se hagan.

Las compañías del sector estamos abogando desde hace muchos años por que haya un alza sobre el precio del CO2 que haga que desincentive el uso de los combustibles fósiles y que se incentive la inversión en tecnologías que sean tecnologías bajas en emisiones.

Hay espacio para descarbonizar no sólo las refinerías, sino también los productos que salen de las refinerías, y ahí está nuestra estrategia de descarbonización. Se pueden reducir las emisiones de las refinerías hasta en un 90% y se pueden reducir las emisiones de los productos que salen de las refinerías.

También se puede reducir la huella de carbono de los combustibles líquidos hasta en un 80%, invirtiendo en tecnologías ya existentes. Eso para nosotros forma parte de nuestra actividad. Y es que seguirá habiendo durante muchos años una demanda de combustibles líquidos para el transporte ligero, para el pesado por carretera, para el aéreo y el marítimo. El sector puede contribuir a la descarbonización invirtiendo en las refinerías y en España se está haciendo.

¿Qué planes tienen para la descarbonización?

Uno muy claro es el hidrógeno. Se utiliza en las refinerías para sulfuro, para limpiar los combustibles líquidos, la gasolina y el gasóleo. De hecho, somos los mayores consumidores de hidrógeno en España.

Hoy en día viene básicamente viene del gas natural. Puede ser entre el 20-30% de las emisiones en una refinería española. Se podría sustituir ese hidrógeno por un hidrógeno azul (capturando el CO2) o por un hidrógeno verde.

Sí tenemos los incentivos adecuados para invertir esa tecnología ya está ahí.

¿Cuáles serían, entonces, los combustibles alternativos para la industria del petróleo?

Los ecocombustibles. Hoy en día hay refinerías españolas que ya han sustituido hasta el 15% del crudo, con materias primas como aceites vegetales hasta, por ejemplo, grasas animales.

Pero también estamos utilizando residuos sólidos urbanos para transformar esa energía. Y en otro extremo están los que llamamos los combustibles sintéticos. Por definición estos serían de cero emisiones.

Eso sería un ejemplo de combustibles líquidos renovables con emisiones netas cero. Pueden ser competitivas dentro de unos años pero hay que tener un marco regulatorio que nos permita afrontar inversiones de miles de millones de euros. Y estamos dispuestos a realizarlas en el sector porque queremos convertir las refinerías en refinerías sostenibles. En el futuro y teniendo un marco regulatorio adecuado, podremos contribuir a esa transición energética y a reducir significativamente las emisiones.

Y para acompañar a esa transición energética, se puede reemplazar el gasóleo y la gasolina actual por combustibles líquidos con menor huella de carbono.

Hace año y medio el Gobierno cerraba la puerta a los vehículos de combustión interna a partir de 2040 y en la Ley de Cambio Climático habla de vehículos cero emisiones. ¿Habéis hecho llegar vuestras propuestas al Gobierno? ¿Cuál ha sido su respuesta?

El grado de sensibilidad del Gobierno es cada vez mayor y el alineamiento desde el punto de vista estratégico cada vez es mayor, porque al final el objetivo es el mismo. El objetivo es cómo podemos contribuir desde el sector a la descarbonización de la energía y los combustibles forman parte de esa ecuación. Y si nos fijamos en el anteproyecto de Ley del Cambio Climático y Transición Energética de hace un año y medio el texto actual ha cambiado profundamente.

Entonces se prohibía la venta de cualquier vehículo que no tuviese un motor eléctrico, es decir, no se apostaba por la neutralidad tecnológica. Hoy en día ya se incluye y habla de permitirse que las distintas tecnologías podrían competir entre sí. Ahora bien, hay todavía la posibilidad de un par de modificaciones menores en los artículo 11 y 12 para dar completamente cabida a los ecocombustibles.

El artículo 11 del borrador de la Ley incluye a los combustibles alternativos en el ámbito de la aviación. ¿Por qué cerrarnos tan solo al transporte aéreo? Al final son inversiones multimillonarias para transformar una refinería que permitirían que esos productos se utilicen no solo para el queroseno, que supone un porcentaje muy pequeño de la producción de una refinería, sino abrirnos al resto de combustibles.

Y ese único esfuerzo inversor permitiría descarbonizar también el transporte terrestre en el corto plazo.

Ese concepto se puede debatir en el trámite parlamentario que se va a iniciar después del verano.

Y luego hay otro artículo, que es el artículo 12, que habla de que en el año 2040 las distintas administraciones públicas tomarán todas las medidas para que los automóviles que se vendan sean de emisiones directas cero emisiones directas.

Eso nos preocupa, porque un combustible sintético como que esté utilizando hidrógeno verde y que esté utilizando un captura de CO2 cuyas emisiones netas serían cero, no podría utilizarse en automóviles que se vendan a partir del año 2040.

Por eso abogamos, como dice la Unión Europea, por que no se hable de emisiones directas en el tubo de escape.

Pero si se apuesta por los combustibles líquidos sostenibles, ¿cuándo creéis que podrían ser competitivos?

Lo que hoy en día no es competitivo son los combustibles sintéticos, pero ya hay algunos anuncios que se han hecho por parte de algunas compañías del sector para desarrollar este tipo de tecnologías. La última fue hace unas semanas de una planta en el norte de España para empezar a producir este tipo de combustibles sintéticos por parte del sector. Hay una voluntad clara y decidida para hacer este tipo de inversiones.

Pero hace falta no solo valor, sino osadía para atreverse a ir más allá de lo que sería invertir en plantas pilotos. Habría que hacer una reconversión completa de tu refinería, y si no tienes una cierta certidumbre de que los automóviles que se vayan a vender dentro de 20 años puedan utilizar este tipo de combustibles es complicado.

Simplemente hay que desarrollar poco más esa neutralidad tecnológica para permitir combustibles con cero emisiones.

Volviendo la mirada meses atrás, vemos lo que ha sufrido el petróleo durante el confinamiento. La noticia fue ver incluso precios negativos en la cotización del barril de Texas. ¿Hasta qué punto esta caída ha podido tener un impacto definitivo en el sector?

Esos precios relativos hay que tomarlos como un dato anecdótico. Coincidió con el cierre de los contratos de futuros en un momento en el cual se estaban cerrando contratos de futuros del mes anterior, en un contexto con exceso de producción alrededor de una terminal, que es la que establece los precios en Estados Unidos. Fue un hecho puntual, de un día

Para mí es más interesante ver que en estos momentos el Brent se mueve en una determinada horquilla cuyo precio no es sostenible. Hasta ahora esa horquilla ha estado entre los 50 y 70 dólares por barril y ahora se sitúa más bien entre los 30 y 50 dólares por barril.

Aún así la industria del fracking continúa desarrollándose, sigue siendo muy competitiva hasta ciertos precios. Pero si los países de la OPEP y Rusia empujan para que haya mayor producción, empujaría los precios a la baja y haría que la industria del fracking deje de ser competitiva.

Pero ¿qué es lo que ocurre en esos momentos? Que no solo sufre el fracking en Estados Unidos, sufren también Rusia y los países de la OPEP. porque son países cuyos ingresos dependen del crudo. 

No son países que puedan aguantar durante mucho tiempo unos precios muy bajos del crudo y por tanto, son los primeros interesados en evitar esa situación extrema, que no se extienda mucho en el tiempo.

De ahí que hemos visto también que la producción de la OPEP y de Rusia busquen salir de precios tan bajos como los 17 dólares por barril y ya sigan una senda ascendente. En estos momentos está por encima de los 40 dólares.

Si sigue subiendo, el fracking va a ser otra vez rentable, va a volver otra vez a producir,  y vamos a tener otra vez exceso de producción en el mercado. Así que no se espera que el precio del crudo vaya a subir mucho más. 

Por eso digo que la horquilla a día de hoy posiblemente esté entre los 30 y los 50 dólares por barril. Podemos ver en algún momento puntual precios por encima de 50 o por debajo del 30 pero lo más probable es que no duren mucho tiempo.