"Es un tema que está ahora mismo en boca de todos y es bueno intentar explicarlo". Así comienza a explicar Ángel Luis Martínez Campos, responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible de Cepsa, el desarrollo del SAF (Sustainable Aviation Fuel), un combustible que reduce en un 90% las emisiones de los aviones y que tiene como gran reto para su desarrollo moderar su precio, aún elevado y que sentirán los viajeros. Aunque poco.

"Está claro: El punto más importante es el precio del SAF", ha remarcado en la tercera jornada del IV Simposio del Observatorio de la Movilidad y las Ciudades organizado por EL ESPAÑOL - Invertia.

Martínez Campos se ha mostrado optimista sobre la posibilidad de que este combustible, que lleva un porcentaje de producto bio, esencialmente materia prima de segunda generación (aceites usados de cocina o residuos urbanos), crezca entre las compañías aéreas.

"Lo pueden usar sin modificar el avión. El motor lo acepta perfectamente. No hay que hacer inversiones", ha apuntado. Pero tendrá que ser competitivo también en su precio.

"Hay que trabajar, a través de dos vías. La primera, aumentando la producción de SAF. Pero eso es una medida a medio plazo", ha admitido. A corto aboga por desarrollar bonificaciones por su consumo.

Es algo que ya sucede en Estados Unidos y, en Europa, en los aeropuertos de Londres y Ámsterdam. "Aena ya está trabajando también en un modelo parecido al de Ámsterdam. La idea es que se implemente a partir de 2024", ha expuesto.

Se trataría por ejemplo de aplicar bonificaciones si se usa una determinada cantidad de combustible SAF. Una opción sería aplicar descuentos en las tasas de aterrizaje. "Hay mil formas, pero en principio irá por ahí", ha apuntado.

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¿Sentirán los viajeros el impacto de ese uso cada vez mayor del SAF? "Seguro que se verá repercutido", ha comentado. Martínez Campos cree que ese diferencial de precio de combustible supondrá en cualquier caso "poco dinero": "No es una cantidad que vaya a afectar al volumen de tráfico".

Desde Cepsa están convencidos de que son "alcanzables" los ambiciosos objetivos de la UE para el uso del SAF, que son "un poquito más exigentes" que los del resto del mundo, ha considerado Martínez Campos.

Así, Bruselas espera que para 2025 el 2% del consumo de combustible de la UE tiene que ser SAF. Para 2030, deberá ser el 6%, y en 2050, el 70%. "Creo que es alcanzable. Casi todas las compañías aéreas, si ves su plan de sostenibilidad, ya manejan el 20% o 30% para 2030.

El mayor reto que identifica para abastecer esa demanda será lograr la producción en masa. Eso pasa por disponer de la materia prima necesaria.

Cepsa está preparándose para ello por un lado trabajando con cooperativas agrícolas para conseguir residuos, y también con el CSIC para identificar zonas en las que se puedan producir cultivos que generen gran cantidad de biomasa.

También a través de la futura planta de biocombustible que construye actualmente en Huelva. Estará operativa en 2026 y podrá producir casi 2,5 millones de toneladas de combustible al año, unas 800.000 toneladas de SAF.

"Va a ser una planta flexible", ha asegurado Martínez Campos. Mientras tanto, se han modificado las refinerías del sur "para producir la cantidad necesaria de SAF".