Así es la Honda RC213V de Marc Márquez: una moto mejor, pero que le provoca más caídas por su estilo

Desde este viernes vuelven a rugir los motores en el circuito de Austin, en Texas (Estados Unidos). Uno de ellos será el de la Honda de Marc Márquez, quien vuelve a competir tras perderse las dos últimas carreras: Indonesia y Argentina. El piloto de Cervera quiere dejar atrás el drama de su último episodio de diplopía (visión doble) y coger el ritmo que le hace falta sobre una moto totalmente nueva.

La pretemporada y tanto la carrera de Qatar -en la que fue quinto- como el fin de semana de Mandalika, incluido el fatídico warm up, dejaron claro que la RC213V de este año no es la misma que las de entre 2013 y 2021. Todas ellas siguieron una línea basada en la primera, la de 2012, que se adaptaba a un piloto con características físicas tan parecidas a Márquez como era Dani Pedrosa.

Pero en 2022 ha llegado la revolución. Las primeras pruebas del Mundial han bastado para comprobar que es así. La moto vuelve a ser competitiva, algo que se perdió en los dos últimos años, pero hay que entenderla. Ahí está el quid de la cuestión. Márquez sabía a lo que se enfrentaba con una máquina más democrática para todos los pilotos de la casa, pero que a él le penalizaba en su pilotaje.

Antes de arrancar el Mundial, Marc lo avisó: "Es el cambio más grande que ha habido en Honda desde que empecé en 2013. Será un esfuerzo extra para mí, porque cuando hay sequía de resultados llegan cambios radicales y, de momento, no la encuentro como una moto 'mía'". En EL ESPAÑOL hemos analizado los cambios que anunció en su día Repsol Honda y cómo afectan a Márquez ahora que vuelve a competir en Austin.

La nueva Honda se siente más grande. Esto se debe a los cambios estructurales en un chasis que ha sido modificado en una variedad de formar "para mejorar el equilibrio entre giro y estabilidad", como decía el equipo en la presentación de la RC213V de 2022. 

En la comparación con la de 2019, la última con la que Márquez fue campeón, se aprecia la diferencia por la envergadura de la viga principal, que es mayor, y una anchura mayor de la moto en casi todas sus partes.

El motor es fundamental para entender el salto de Repsol Honda de este año. Sigue siendo uno de 4 cilindros en V (unidad de potencia V4), pero a este se le han realizado una serie de mejoras para impulsar su rendimiento general.

Que este año haya un cambio y en 2021 no se entiende por el simple hecho de que para el del año pasado se tuvo congelar la evolución del motor por la pandemia. Bajo una normalidad ya casi total, en el motor de 2022 se nota el incremento de trabajo e inversión.

Nuevos side pods, nuevos winglets y nuevo airbox. Los cambios son grandes en la parte de la aerodinámica y los carenados, haciendo casi una piel nueva para la RC213V más allá de que se sienta más ancha. Lo destacado es el morro, con una entrada de aire frontal inspirada en la de Yamaha y que también lleva cierta reminiscencia del mítico 'morro de morsa' de los Williams de la Fórmula 1.

La parte trasera ha sufrido una revolución. El escape superior ha sido desplazado hacia un lado para dar cabida a un gran colín. Eso también suma en la principal obsesión del equipo que ha sido cambiar el equilibrio de la moto para encontrar el grip trasero por los grandes problemas que se tuvieron la temporada pasada.

Por qué Márquez se cae

El primer día de test en Sepang se cayó dos veces con la nueva moto, en la primera carrera (Qatar) se fue al suelo durante el warm up y la segunda (Indonesia) fue caótica con cuatro caídas hasta el duro golpe que sufrió el domingo le sacó de correr la prueba. Además de la faena con Michelin en Mandalika, el elevado número de caídas de Marc tiene una sencilla explicación: no sabe dónde está el límite de la moto.

Márquez está en una posición extraordinaria para él, al menos como piloto de MotoGP. Con 29 años y habiendo pasado un calvario por las lesiones y los problemas de visión, le toca cambiar el estilo de pilotaje que le hizo ganar seis Mundiales de la categoría reina. El equilibrio ha cambiado y ahora cae del lado contrario, lo que para Márquez significa que debe pilotar más con el tren trasero cuando él siempre ha necesitado hacerlo con el tren delantero.

Otros años se caía porque se llevaba al límite a sí mismo. Ahora tiene que hacerlo con la moto porque no conoce los de esta y eso le lleva a caerse con desconocimiento: "Antes me caía igualmente, pero sabía dónde estaba, si podía apretar más o menos", analizaba a comienzos de año sobre el cambio respecto a los anteriores.

Este viernes, cuando arranquen los libres en Austin, Marc Márquez podrá retomar su adaptación a una moto que sabe que es mejor. Su suerte es que ningún otro piloto parece tomar la iniciativa en el Mundial y eso le ha permitido no quedarse muy atrás durante su ausencia. Ponerse a punto es su misión para este fin de semana, aunque sabido es que este es su circuito fetiche y no hay que descartarle para nada. En las Américas siempre manda el sheriff.

[Más información: Marc Márquez y los riesgos de recaer en la diplopía: así es el tratamiento y el reto de seguir en MotoGP]