La guerra de la FIA y ASO contra los coches 'verdes' del Rally Dakar como el Audi de Carlos Sainz

El Rally Dakar siempre ha sido considerado una de las competiciones más importantes del mundo del motor. Su idiosincrasia, alrededor de dos semanas corriendo por el desierto y realizando miles de kilómetros en mitad de innumerables peligros, la convertían en la carrera más dura del mundo. Así empezó atravesando África para terminar en Arabia Saudí después de haber pasado por Sudamérica. 

Sin embargo, como todo en la vida, ha necesitado modernizarse y adaptarse a los nuevos tiempos. Uno de sus puntos más críticos en los últimos años se había convertido en su carácter contaminante al ser una prueba que transcurre de manera total por mitad de la naturaleza. En muchas ocasiones, por lugares en los que casi no hay más huella humana que la que la propia prueba deja a su paso. 

Por ello, en el año 2021, David Castera, director de carrera, y ASO, empresa organizadora, se encargaron de presentar Dakar Future, el programa al que todos los participantes debían adherirse antes del año 2030. Esa fue la fecha marcada como tope para que todos los vehículos que tomaran la salida fueran de bajas emisiones convirtiendo la carrera en un rally-raid 100% verde. 

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No obstante, aquellos que ya se están sumando al cambio como sucede con el equipo Audi de la categoría de coches y con el escuadrón el KH7-Epsilon de camiones no están recibiendo más que complicaciones por parte de la organización de ASO y de la FIA. Investigaciones, sospechas, hándicaps en su rendimiento y hasta descalificaciones. Así es la guerra ecológica de un rally que, de momento, solo apuesta por ser una prueba 'verde' de cara a la galería. 

Operarios de Audi trabaja en el Audi RS Q e-tron E2 de Carlos Sainz para el Rally Dakar 2023 Europa Press

El calvario de Audi

El equipo Audi se propuso en 2022 iniciar un proyecto que está teniendo su continuidad en este 2023. Para ello se rodearon del mejor equipo de mecánicos e ingenieros posibles, pero también de pilotos. El mejor desarrollador, Carlos Sainz, el piloto más importante de la historia del Dakar, Stephan Peterhansel, y un talento emergente en eso de las dunas y las pistas pedregosas como es Mattias Ekström. 

Los tres llegaron a Arabia Saudí el año pasado sin tiempo de haber hecho ni un solo test y con la incógnita de cuánto aguantaría un coche que, por primera vez, introducía la electrificación para desplazarse por la arena del desierto, reduciendo considerablemente sus emisiones de CO2. En el fondo, el riesgo de que la tecnología puntera fallara estaba en la cabeza de todos.

Sin embargo, el Audi RS Q e-tron funcionó en ese aspecto a las mil maravillas. De hecho, los problemas que impidieron a Carlos y a Stephan luchar por la victoria estuvieron más relacionados la navegación, los pinchazos y otros problemas mecánicos. Aún así, cerraron un año de aprendizaje con tres victorias de etapa, una de cada uno. Y con la ambición de llegar al 2023 más preparados que nunca. 

Audi mordió el polvo el año pasado, pero se ha presentado en Arabia Saudí este curso con una versión (Audi RS Q e-tron E2) de su coche muy mejorada y, sobre todo, mucho más rodada. Han realizado hasta 30.000 kilómetros de pruebas. De hecho, todos les situaban como los grandes favoritos a pesar de que Carlos Sainz solo se considerara "candidato". El pensamiento y el rumor de que los alemanes tienen un vehículo imbatible se ha ido extendiendo poco a poco por el vivac del Dakar y el brillante rendimiento de la pareja española hasta ahora ha reforzado esa hipótesis.

Esta hizo especial ruido cuando 'El Matador' demostró tener un gran ritmo en un Rally de Marruecos en el que compitió con una configuración especial, menos potente que el resto, y adaptada a la reglamentación del Dakar. Y aún así, se desenvolvió como los mejores, aunque fuera de concurso en la clasificación. 

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El nuevo modelo electrificado cuenta con dos propulsores eléctricos, una batería de 52 kWh y otro motor de combustión. Además, desde la escudería germana han apostado por combustibles renovables basados en residuos, utilizados por primera vez, y que han logrado reducir un 60% las emisiones de CO2 del Audi registradas en 2022. Es decir, una entrega total por ese programa del Dakar Future, pero con opciones de victoria. 

Además, han fortalecido su candidatura al Touareg creando un coche más potente en rendimiento, en resistencia aerodinámica y más eficiente, destacando entre todas sus mejoras la pérdida de 90 kilos de peso y la optimización de su sistema de control electrónico. Audi ha conseguido desarrollar un software que ofrece un funcionamiento más preciso, siempre eso sí dentro de los límites permitidos.

Carlos Sainz junto a su Audi RS Q-etron E2 Audi Sport

Sin embargo, esa adaptación hacia un rally más limpio solo les ha traído problemas a Sainz y compañía. El primero fue la nueva decisión de la FIA y de ASO de que aquellos vehículos que apostaran por la propulsión alternativa tendrían que tener 100 kilos más de peso al considerar que podían tener un extra de potencia. Una decisión que ya fue criticada desde Audi al considerar que no era la manera de incentivar a los pilotos y marcas a apostar por la reducción de la huella de carbono. 

El segundo de los problemas, que todavía es solo una sospecha, estaría relacionado con la desconfianza que ha generado en todo momento el rendimiento de los Audi a algunos rivales. Los comentarios en el vivac sobre que se trata de una máquina perfecta que solo una desgracia (como la vivida en la segunda etapa por Peterhansel) puede detener empiezan a multiplicarse. Sin embargo, estos ya existían antes incluso de que se tomara la salida. Una situación que estaba estrechamente relacionada con la polémica del Balance of Performance. 

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Tras la última reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, el W2RC anunció que estrenaría una regla para las pruebas maratón como el Dakar. Esta permitiría ajustar, si es necesario, el nivel de aceleración longitudinal durante los rallys maratón para tener una mayor equidad deportiva entre automóviles de diferentes diseños de ingeniería y limitar la escalada de costes. 

No obstante, la polémica ha llegado cuando ASO y la FIA han decidido que la aplicación de esta medida no se produciría antes del inicio de la carrera, sino durante la misma. Es decir, que si detectan que un equipo tiene un rendimiento muy superior al resto, o si tiene una ventaja en la clasificación muy grande debido a su ritmo (y no a problemas como accidentes o pérdidas de navegación), podrían reducir su potencia para igualar la contienda. Concretamente, en 5 kWh, es decir, unos 6,7 CV. Esta revisión se realizará comprobando el rendimiento de los vehículos cada tres etapas. 

Desde Audi no gustó esta medida ya que consideran que se trata de una persecución a su desarrollo y que no serviría de nada ser el equipo que más y mejor ha trabajado durante el año si después la organización puede arruinar ese progreso. De momento, de las tres etapas que se han disputado, los alemanes se han llevado dos, el prólogo con Ekström y la primera especial con Sainz, quien se disputa el liderato con Al-Attiyah. 

A pesar de que por ahora la diferencia no es grande, lo que sí ha demostrado el español es que cuando aprieta, parece casi invencible. Así lo demostró con su remontada en la primera etapa y después con su pequeña perdida en la segunda en un día que abría pista y que estaba marcado como peligroso para él. 

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Audi tiene otro problema además de su brillante nivel mostrado y es que, si gana, levantará sospechas, pero si no lo hace, generará más revuelo aún. Diferentes voces desde dentro de la carrera aseguran que Sainz podría hacer lo que se conoce como sandbagging, es decir, levantar el pie para que no se vea el potencial real de su coche y ocultar a los competidores y al organismo regulador la verdadera capacidad que tienen para sortear las primeras correcciones del Balance of Performance hasta la segunda semana, cuando se jueguen el Touareg. 

El equipo alemán vive bajo la sospecha constante y huyendo de todas las polémicas mientras Carlos Sainz sigue haciendo un Dakar para enmarcar, dentro de la batalla por los triunfos de etapa y con una gran situación de carrera dentro de la clasificación general. Por delante quedan muchos días de elucubraciones y una realidad: ni ASO ni la FIA apuestan de verdad por los coches híbridos y eléctricos en el Dakar. 

Carlos Sainz, durante la primera etapa del Rally Dakar 2023 Reuters

El 'atropello' al hidrógeno

Si Audi, y en particular Carlos Sainz, están viviendo un auténtico calvario por su adaptación al progreso y al Dakar Future, no lo están teniendo tampoco nada fácil los integrantes del KH-7 Epsilon, un equipo que compite en la categoría de camiones y que está formado por tres españoles: Jordi Juvanteny, José Luis Criado y Jordi Ballbé.

A ellos, apostar por un sistema de propulsión alternativo les ha costado directamente la carrera. Hace ya unos años se quedaron prendados de la idea que había tenido David Castera y toda la organización de apostar por un Dakar más ecológico y por ello decidieron apostar por competir con un camión movido por hidrógeno. 

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Se podría decir que han llegado más preparados incluso que el propio Dakar, ya que en este 2023 se plantaron en la salida siendo el único vehículo de la caravana movido por hidrógeno. Pretendían entrar en el programa que la FIA iba a diseñar para este tipo de máquinas, sin embargo, este no ha llegado a tiempo y no entrará en vigor hasta 2024, lo que ha provocado que la Federación Internacional haya expulsado al trío español de la carrera después de un ir y venir de contradicciones. 

El KH-7 Epsilon había llegado a Arabia Saudí con un complejo proyecto puesto en marcha. Habían conseguido incluso que camiones cisterna de la empresa estatal Aramco les suministraran el gas para poder mantenerse durante las dos semanas de competición. Eso después de haber pasado todas las verificaciones técnicas en Marsella a primeros de diciembre. Poco después recibieron una circular informativa que les advertía de que la FIA estaba revisando con lupa su proyecto. 

El equipo KH-7 Epsilon con Jordi Juvanteny, José Luis Criado y Jordi Ballbé Europa Press

En el mes previo al comienzo de la carrera, fueron sacados y reintegrados de la lista de participantes en varias ocasiones e incluso se les instó a cambiar el hidrógeno por gasoil y otras medidas que no convencieron al trío español. Rechazaron todas ellas y lucharon por su proyecto. Tanto que consiguieron participar en el prólogo del día 31 de diciembre. Sin embargo, tras probar el sabor del desierto, fueron descalificados tras la etapa 1 de la categoría T5. 

La FIA, ahora al frente del reglamento de la prueba, les ha dejado fuera del Dakar, aunque ASO les ha dado la oportunidad de seguir corriendo, aunque en una carrera que no es con la que ellos soñaban y para la que se han preparado con el proyecto más ambicioso posible. Se ha creado una categoría nueva, la Challenge New Energy, en la que solo están ellos y que les obliga a salir a la cola de todos, media hora después del último camión, y a no poder competir con el resto ni ser vehículo de asistencia de otros participantes, ya que se consideraría ayuda externa a la carrera y acarrearía también su expulsión.

Ahora, el KH-7 Epsilon de Juvanteny, Criado y Ballbé intenta llegar hasta el final rodando por un terreno destrozado, siempre de noche y haciendo un Dakar prácticamente en solitario después de haber desnudado la supuesta apuesta ecológica tanto de la FIA como de ASO. Al igual que le ha sucedido a Audi, ellos también han sido víctimas de apoyar el futuro, la renovación y el cuidado del planeta.