Mayca Rubio, la ingeniera tras el asfalto inteligente con sensores: lo quiere la F1 y cuesta 160 millones

Once años antes, el pequeño equipo comenzó a investigar y en 2017 se asfaltó la primera carretera con el material que desarrollaron. Ocurrió en Andalucía, y ahora son 18 personas investigando y 10 las autovías que cuentan con Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e Inteligentes. En siglas, MASAI. Lo desarrolla un equipo investigador, LabIC UGR de la Universidad de Granada, dirigido por la catedrática María del Carmen Rubio. El éxito del material es tal que el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ya se ha interesado por este asfalto. ¿El secreto? Sus componentes son tecnológicamente más avanzados, su durabilidad es mayor, reutiliza materiales asfálticos e incluye sensores que detectan desde la carga o el pesaje dinámico, entre otros parámetros.

María del Carmen Rubio pertenece al departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería de la universidad granadina. El pasado 15 de noviembre la Asociación Española de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) le otorgó el premio a Trayectoria por su contribución al campo de los ligantes y mezclas asfálticas, por su impulso en la transferencia de conocimiento hacia empresas y Administraciones públicas y por haber consolidado a LabIC.UGR "como uno de los referentes a nivel mundial en el estudio de materiales y tecnologías para infraestructuras del transporte".

Mayca, como la llaman, tiene 51 años, es de Villanueva del Arzobispo (Jaén) y estudió Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en la Universidad de Granada. "Esta rama no era mi vocación", cuenta a EL ESPAÑOL, "pero en mi tesis de doctorado me decanté por la ingeniería civil. ¿Por qué? Pues porque tiene mucho vínculo con la industria". Aquí recuerda a su profesor, Antonio Menéndez, ya jubilado. "Me enseñó la importancia que tiene la colaboración entre la empresa privada y lo público. Eso ha marcado la trayectoria del grupo de investigación".

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La historia arranca en 2006, coincidiendo con una eclosión inversora en las carreteras, tanto en mantenimiento como en ejecución. "Fue un momento de muchas obras civiles. Nosotros aparecimos para tratar de dar respuesta a una necesidad", resume la investigadora. "A partir de ahí, comenzamos a buscar financiación para desarrollar componentes de tecnología avanzada". Esta financiación se traduce hoy en dos fases. Una primera de 60 millones de euros y una segunda, de 100, todos ellos canalizados por la Junta de Andalucía a través de fondos europeos.

Mayca, en el centro, junto con fernando Moreno y el equipo investigador LabIC.UGR. Cedida

Desde el principio tuvieron muy claro que todo lo llevado a cabo tenía que tener menor impacto ambiental que lo que existía hasta la fecha. "Hicimos una transformación de economía lineal a circular", refiere. Porque el asfalto tradicional está compuesto en un 94% de áridos que se extraen de cantera, lo que supone usar muchos recursos naturales. Así, optaron por reutilizar el propio asfalto de la carretera, implementándolo con otros materiales que requerían menor temperatura al fresar y otros ligantes. 

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"Nuestros conceptos eran también la durabilidad. Porque si un material dura más, tiene mucho menor impacto, tanto por las obras como por los ruidos. Y también cuenta la parte económica, sobre todo en la obra pública, que pagamos todos". 

Al principio no había "ni herramientas ni normativas técnicas". Por eso, la catedrática pone de relieve la labor de Fernando Moreno, su mano derecha y codirector de LabIC.UGR. "Su labor ha sido muy importante en avances tecnológicos propios". Su método de ensayo-error para explicar por qué se abre el asfalto fue importantísimo. "Fernando era alumno del último curso y se sumó al proyecto". Pese a su juventud, en dos semanas optará a la plaza de catedrático.

Ha sido él con quien ha contactado el Mundial de Fórmula 1, muy interesado en asfaltos que tengan mayor regularidad y agarre mediante el uso de materiales reciclados del propio circuito o de residuos asociados, como el granulado que produce el neumático mientras se disputan las carreras. En cuanto a la faceta de inteligente, se busca que genere un mapa de las tensiones en los diferentes puntos del circuito para mejorar el rendimiento de los monoplazas.

Para la plasmación real de sus investigaciones ha sido determinante el apoyo de la Junta de Andalucía, con una consejería con competencias como Fomento y responsable de una universidad como la de Granada. Desde 2017 hay 10 proyectos de carreteras, de las cuales 5 están ejecutándose actualmente. Destaca la investigadora igualmente el papel de los fabricantes, muy implicados. "En la fabricación, las empresas también han tenido que ir girando".

En la provincia de Granada ya hay una carretera inteligente. Dotada de sensores en el pavimento, éstos ofrecen información "como el número de vehículos, la carga o el pesaje dinámico", que se procesan y se envían al gestor de la carretera". 

En la actualidad están desarrollando pavimentos codificados,"que lee el vehículo al circular, obteniendo información sobre límites de velocidad o zonas de bajas emisiones". La prueba piloto la han hecho con patinetes "y ha funcionado muy bien". También, y sin ciencia ficción, materiales capaces de autorrepararse.

Proyecto internacional

Además del proyecto MASAI, en paralelo, LabIC UGR lidera otro denominado CircoPav (Circular Connected Paviments) que también cuenta con financiación europea. Lo integran investigadores de 8 países y 3 continentes, entre los que se encuentran Francia o Italia, pero también Estados Unidos y Sudáfrica. "Nos une el objetivo de trabajar en proyectos sostenibles y económicamente circulares, además de inteligentes", explica la catedrática. Dentro del programa investigador hay 10 proyectos intersectoriales. 

Por su parte, Juan José Potti, pesidente ejecutivo de la Asociación Española de Mezclas Asfálticas (ASEFMA), destaca la "labor extraordinaria" que está haciendo LabIC.UGR. "Nosotros siempre hemos tenido universidades de referencia, como Madrid y Barcelona. Y lo que está consiguiendo este equipo... no he visto nunca nada parecido". Potti, que hasta este mayo ha sido el presidente de la European Asphalt Pavement Association (EAPA), con sede en Bruselas, subraya que el proyecto MASAI "ha aportado dinamismo al sector. Porque las carreteras no son solo infraestructuras para vehículos. Una carretera en buen estado de conservación tiene un impacto enorme en que se emitan menos emisiones. En Europa, el 25% de las emisiones proviene del transporte en carretera".

En esta línea, "Andalucía se ha convertido en precursora" gracias a estos pavimentos que emplean menos temperatura en su fabricación. Y además, destaca que "actuar sobre el pavimento para hacerlo más cómodo y con menos emisiones hace también que el coche consuma menos".

Que sea una mujer e ingeniera de Caminos Canales y Puertos la que lideró inicialmente el proyecto rompe muchos estereotipos. La catedrática sostiene que "yo en mi sector, aunque es mayoritariamente masculino en ocasiones, me he sentido y me siento muy cómoda. El secreto es trabajar mucho, da igual si se es mujer u hombre. Nunca me he encontrado con ningún tipo de barrera, en un sector que es muy masculino". 

De hecho, en su equipo, compuesto por otros 17 investigadores, hay 7 mujeres. "Yo a la hora de contratar por supuesto lo que valoro son las capacidades. Y muchas veces te sorprendes, porque en ocasiones son ellos los que son menos proclives a viajar por trabajo que las mujeres".