Javier Gándara (ALA): “En 70 años los aviones han pasado de ser salones de té al medio para irse de vacaciones”

Y lo hace sabiendo que el sector está siendo muy señalado por los efectos que tienen sus emisiones, que representan cerca del 3% mundial. En este sentido, Gándara asegura que “se nos ha demonizado” y recuerda que durante la pandemia salió un movimiento que decía que había que tener 'vergüenza de volar'. 

“Somos esclavos de nuestro propio éxito”, reconoce. “Hemos hecho que volar, que es algo que hace 30 años solo los ricos podían hacer, hoy, afortunadamente, lo pueda hacer prácticamente todo el mundo”, añade.

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De hecho, si echamos la vista atrás unos 70 u 80 años, Gándara considera que ha habido una gran evolución. Así, recuerda que en los años 50 o 60 “los aviones venían a ser como una especie de salones de té con alas” y ahora “volar es un medio que le facilita a la gente irse de vacaciones o estar cerca de sus seres queridos”.

A pesar de ello, Ecologistas en Acción presentó en España una propuesta de Tasa de Vuelos Frecuentes (TVF) con la que reducir los impactos del transporte aéreo. La TVF aplicaría una tasa creciente a cada vuelo de ida y vuelta comprado de manera sucesiva por una persona durante un periodo determinado.

Para el presidente de ALA, esta medida tiene un “impacto muy limitado en la reducción en la hoja de ruta de descarbonización, pero un impacto grande en la rentas más bajas”.

“Si reduces una parte de la demanda lo que va a pasar automáticamente es que la oferta también se va a reducir y al final se incrementarán los precios para todos”, asevera.

Javier Gándara, presidente de ALA.

Además, Sumar -los socios del Gobierno- apoyan la medida de eliminar rutas de corto radio que se puedan hacer por tren, como ya ocurrió en Francia. Algo que el máximo representante de las aerolíneas cree que “es muy perjudicial para la conectividad de largo radio y la competitividad de España”. De hecho, defiende que el avión no compite con el tren porque “son medios complementarios”. 

Así que el reto es muy grande. “No basta con descarbonizar la aviación, que ya por sí solo es suficientemente complicado, sino que además lo tenemos que hacer de forma que no perdamos el gran logro de la aviación comercial de los últimos 30 años, que es su democratización”, señala.

SAF

De momento, las compañías aéreas están avanzando en el desarrollo del combustible de aviación sostenible (SAF) para cumplir con los objetivos del reglamento de la aviación de la Comisión Europea. Este dice que los proveedores de combustible tendrán que incorporar un 2% de combustibles de aviación sostenibles en 2025, un 6% en 2030 y un 70% en 2050. 

“Lo que echamos de menos es ver de qué forma se puede completar ese compromiso de la industria con una serie de incentivos y subvenciones que permitan, especialmente en los próximos diez años, escalar la producción e incluso poder ir más allá de lo que son los objetivos de la aviación. Pero también, y sobre todo, reducir el diferencial de precios”, comenta.

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Esos diez años son importantes porque “al principio los mandatos no son suficientemente altos para incrementar los costes” y que esas subidas se reflejen en el precio de los billetes. Además, a partir de 2030, el 1,2% de los combustibles también deben ser sintéticos, aumentando hasta el 35 % en 2050.

En este sentido, el presidente de la patronal de aerolíneas como Iberia o Ryanair, reitera que España podría liderar la producción de SAF en Europa. 

Hidrógeno, volar con un sólo piloto…

Siguiendo esta línea, uno de los grandes retos de la aviación es poner en marcha aviones propulsados por hidrógeno, la propuesta más sostenible porque son cero emisiones. De hecho, Javier Gándara sabe mucho de esto como director general de EasyJet en España, ya que la aerolínea trabaja con Rolls-Royce para desarrollar tecnología de hidrógeno para la aviación. 

También hace referencia a Airbus que dice que en 2035 sacarán un avión de estas características. “Es razonable pensar que a mediados o finales de la década de los 30 a los 40, ya existirán y será una realidad a escala comercial aviones propulsados por hidrógeno que estén certificados”, afirma. 

El presidente de ALA, Javier Gándara, en el Foro Hotusa Carlos Luján Europa Press Madrid

No obstante, Gándara cree que no servirá para todos los tipos de vuelos. “Probablemente empezará con aviación regional y luego se extenderá a los vuelos de corto y medio radio, pero no a los de largo”, añade. 

Además, aquí hay que tener en cuenta que las flotas de aviones no se cambian de la noche a la mañana, sino que requieren una transición. Pero una vez completado este periodo, “dentro de 10 o 15 años el hidrógeno va a jugar un papel importante”. Y mientras tanto el SAF seguirá siendo una realidad para el corto, medio y largo radio.

También hay iniciativas más aerodinámicas como el Blended Wing Bod que “es casi un ala volante”, dice. Se trata del fuselaje integrado o de ala integrada, un diseño alternativo de aeronave que incorpora elementos tanto de los aviones tradicionales como de las más exóticas alas volantes.

Otra de las cuestiones en el futuro es saber si el avión lo podrá dirigir sólo un piloto, tal y como propuso en verano la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA). Aquí el presidente de ALA es contundente: “Creemos que la operativa actual con dos pilotos a bordo es la forma. El transporte aéreo tiene la tasa de seguridad más alta de todos los modos de transporte”.

EP

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Para Gándara el problema no es solamente que “tecnológicamente sea posible, sino que también tiene que haber una aceptación de los consumidores”. No obstante, no se cierra a estudiar esta posibilidad siempre y cuando no implique “sacrificar la seguridad”.

Y llegados a este punto, Gándara reconoce que no tiene tampoco una bola de cristal, pero apunta que en el futuro volar tendrá que ser una “experiencia lo más sostenible posible, con cero emisiones y que sea lo más asequible para todos los bolsillos”, sentencia.