Epi suma un cuarto de siglo vendiendo coches y no recuerda un periodo de tanta "inquietud" en el sector de la automoción. Desde las restricciones de movilidad por culpa del 'bicho'; pasando por la crisis de los microchips que sacude a las plantas de automoción; hasta los cambios legislativos: a partir de 2023 las ciudades de más de 50.000 habitantes delimitarán zonas de bajas emisiones y ahora la Unión Europea anuncia que en 2035 prohibirá la venta de coches diésel, gasolina e híbridos. "El cliente está muy perdido", advierte Epifanio Molina, comercial en Dimovil, el concesionario oficial de Mercedes-Benz en la Región de Murcia.
"Hay clientes que vienen diciendo que ellos no quieren un diésel, que prefieren un gasolina, sin saber que la medida afecta a los dos modelos", expone este comercial, a modo de anécdota, para ilustrar que tanto Bruselas como el Gobierno de España deben hacer pedagogía sobre la nueva legislación que obligará a que sean de cero emisiones todos los vehículos comercializados en Europa a partir de 2035. "Hay mucha ignorancia al respecto".
A esa 'evangelización eléctrica' habría que añadir una reclamación que ya se plantea al Ejecutivo central desde el sector de la automoción: incentivos para que el consumidor pueda acceder a los coches eléctricos, cuyo precio medio es de 41.571 euros, frente a los 27.954 euros que cuesta un gasolina, los 35.871 de un diésel o los 37.150 de un híbrido enchufable. Ignacio García, analista de mercado de automoción, subraya que "para descarbonizar el parque móvil, se requieren incentivos fiscales, como una exención temporal del IVA en los vehículos cien por cien eléctricos".
Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, la patronal de las asociaciones de concesionarios oficiales, también reivindica "desde planes de achatarramiento, que podrían estar vinculados a la adquisición de otro vehículo, a una reforma fiscal verde del automóvil, vinculada al uso, premiando a los vehículos que circulen en modo cero emisiones".
A pie de concesionario, en Dimovil Murcia, la experiencia de Epi, como conocen con cariño sus compañeros a este comercial, de 45 años, apunta en la misma dirección: "El eléctrico va enfocado a un poder adquisitivo alto: de cada diez modelos que vendemos, seis son de combustión, tres híbridos y uno es eléctrico".
El perfil del comprador de un Mercedes cero emisiones, es el de un cliente de 40 a 50 años, informado sobre la autonomía y características de este tipo de coches, concienciado con el medio ambiente, con un presupuesto de 48.000 a 55.000 euros, y que está interesado "en un segundo vehículo" para el "callejeo" diario. "Buscan ir al trabajo y desplazarse por la ciudad sin generar contaminación".
Epifanio Molina, comercial en Dimovil Murcia.
Los datos del Instituto de Estudios de Automoción dan la razón al análisis que realiza Epi fruto de su dilatada experiencia. En el primer semestre de 2021, en España, se vendieron 11.405 coches eléctricos, frente a 20.428 híbridos, 187.106 diésel y 236.332 gasolina.
La estadística de Ideauto evidencia que el precio de los vehículos BEV (Battery Electric Vehicle) es incompatible con el salario mínimo interprofesional de los españoles: el último observatorio del Race refleja que un 35% de los compradores potenciales tienen un presupuesto inferior a 15.000 euros y solo un 25% llega a 20.000 euros.
Mismo coche, distinto precio
El consumidor no entra al concesionario con la expectativa de comprar un coche verde porque su nómina no le llega y no tiene incentivos: el Race alerta de que el 49% de sus encuestados cree que el Gobierno de España incentiva poco la renovación del parque automovilístico para reducir la contaminación. Las ayudas y ventajas fiscales son un pilar para combatir el elevado precio que presentan los automóviles de cero emisiones, debido a su mayor coste de fabricación: cada unidad supone 550 euros más, como mínimo, que una con motor de combustión interna.
Este sobrecoste en fábrica luego repercute en el precio que tiene el mismo modelo de turismo en el concesionario, en función de si es térmico o eléctrico. Valga como ejemplo el Volkswagen Golf, que se puede comprar por 26.254 euros, mientras que un e-Golf se eleva a 30.930 euros. De ahí que en el sector reclamen incentivos para que el objetivo de 2035 sea realista, ya que la tendencia del cliente ante un modelo similar, es optar por el más económico, en vez de por el menos contaminante.
"En Europa están proponiendo un cambio brutal, el parque móvil no se puede renovar de forma automática de combustible fósil a eléctrico", critica José de la Cruz, presidente de Gretamur: el Gremio de Talleres de Reparación de Automóviles de Murcia.
"Debe haber un paso intermedio, hablamos de un horizonte de catorce años y la vida media de un coche es de ocho años, habría que empezar por rejuvenecer el parque con ayudas a vehículos gasolina y diésel para el cliente con menor poder adquisitivo", reflexiona el presidente de Gretamur, la sectorial que aglutina a los concesionarios dentro de la Federación Regional de Empresarios del Metal de Murcia. "Un coche nuevo de combustión tradicional contamina mucho menos que uno viejo y en España los coches tienen una antigüedad media de doce años".
De ahí que muchos consumidores hayan optado por otras alternativas mientras se aclara el panorama. Por ejemplo, la suscripción de coches. "Esto consiste en pagar una cuota mensual por el uso de un vehículo con todo incluido (seguro, mantenimiento, ITV...), con la flexibilidad de cambiar de coche si las circunstancias cambian, como ocurre en el caso de las restricciones de movilidad. Nuestras suscripciones, por ejemplo, están creciendo a un ritmo de un 200%", explica Hans Christ, CEO de Bipi, una de las compañías líderes en este sector.
Dar salida al 'stock'
El curtido empresario murciano José De la Cruz subraya que ahora mismo, en el sector de la automoción, la estrategia que se sigue no está alineada con el horizonte que plantea la UE de poner fin en 2035 a los coches de gasolina, sino que se trabaja en sacarlos del establecimiento: "Todo el mundo está centrado en dar salida a su stock".
Este año, en la Región de Murcia, solo se han matriculado 9.659 coches nuevos y la previsión es tratar de alcanzar los 18.872 que se comercializaron en 2019 antes de que estallase la pandemia. Y estos anuncios de Bruselas sobre cambios legislativos no ayudan: "Primero dijeron que en 2040 se dejarían de vender coches de combustión y ahora lo adelantan a 2035, todo esto genera indefinición en el cliente".
Estas dudas de los consumidores se notan hasta en las búsquedas de internet, según apuntan desde la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam): el comprador potencial antes tecleaba un presupuesto, una marca, un modelo y un sistema de combustión concreto, pero ahora prueba miles de combinaciones.
José de la Cruz, presidente de Gretamur.
La clave de esa tendencia comercial está en un dato desolador que pone sobre la mesa Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto: "Estamos un 35% por debajo de los niveles de venta de 2019, porque el año 2020 no sirve de referencia por el confinamiento domiciliario del Covid".
- Raúl, ¿en Faconauto consideran que el anuncio de la Unión Europea de prohibir la venta de coches de combustión térmica a partir de 2035 agudizará la caída de ventas del sector?
- La caída de ventas debido a la incertidumbre que siente el comprador sobre el futuro de las diferentes tecnologías venía, incluso, de antes de la pandemia. Estos anuncios la pueden agravar y también retrasar muchas decisiones de compra, a la espera de más definición o de un mayor desarrollo tecnológico. El resultado es el que ya estamos viendo: no sólo caen las ventas de coches nuevos, sino que además lo hacen favoreciendo las transferencias de coches de más de diez años, envejeciendo aún más el parque automovilístico. Nos esperan años difíciles en este periodo de transición.
- ¿Con qué sensación llega el cliente al concesionario tras este anuncio de Bruselas?
- El gran enemigo de los clientes es la incertidumbre, y es lo que sienten en la actualidad, y así nos lo transmiten: '¿Qué coche me compro?' El problema es que detrás de esa pregunta se esconde muchas veces la idea de: 'Mejor me espero a ver qué pasa'. Y es eso lo que nos está haciendo mucho daño.
- ¿Qué estrategia están siguiendo ahora los concesionarios para combatir el panorama?
- El concesionario está sabiendo adaptarse a los fuertes cambios que está experimentando el sector, contratando nuevos perfiles profesionales y formando a los actuales, además de digitalizar procesos. Ahora mismo, la clave está en que el concesionario sale a buscar al cliente al ecosistema online, respondiendo a la idea de omnicanalidad: ir allí donde el cliente esté y actualmente está en internet.
- ¿Tras el anuncio de Bruselas bajarán los precios de los vehículos de gasolina, diésel y los híbridos para darles salida antes de 2035?
- El sector tiene que aspirar a no devaluar el valor de sus productos. Hay que tener en cuenta que los coches de combustión actuales son tecnologías también muy avanzadas que deberían jugar un papel importante de aquí a 2035, mientras el vehículo eléctrico se convierte en una realidad más tangible para el ciudadano.
El dircom de Faconauto no habla en vano, ya que el observatorio del Race (Real Automóvil Club de España) refleja que de 2019 a 2020, solo creció de un 7,3% a un 7,5% la intención de compra de un eléctrico. Un factor que contribuye a que esa estadística no crezca lo apunta Ignacio García, analista de mercado de automoción: "Los estados se tienen que poner la pilas en la uniformidad de los puntos de recarga públicos". El hecho de que cada autonomía presente una tasa desigual de enchufes para estos vehículos es un hándicap para potenciar las ventas.
Ignacio García, analista de mercado de automoción.
El panorama por comunidades autónomas es tremendamente dispar, tal y como recoge el barómetro de electro-movilidad de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac): en Cataluña hay 3.282 puntos de recarga de acceso público y en La Rioja 55 puntos. A lo largo del país hay una red de 11.517 puntos y ocho de cada diez son de recarga lenta, esto supone que el conductor tiene que esperar una hora y media para volver a ponerse al volante.
"Salvo que tengas un Tesla que cuenta con una red de recarga rápida a nivel nacional, ningún otro modelo eléctrico te garantiza la autonomía para moverte por todo el país", resalta el prestigioso analista de mercado de automoción. "La columna vertebral para este cambio de movilidad debe ser tener puntos de recarga dentro de distancias razonables, en carreteras principales cada sesenta kilómetros, y que sean puntos de recarga rápida". Es decir, con una potencia de 50 a 250 kilovatios para que el tiempo de 'repostaje' oscile de 15 a 40 minutos.
- Ignacio, tras la fecha de caducidad que ha puesto la UE, ¿cuál debe ser la preocupación de la gente que se haya comprado un coche gasolina o diésel?
- El objetivo es la descarbonización total en 2050 para que a partir de ese año no circule nada que emita humo. La fecha final de comercialización de automóviles de combustión fósil será en 2035, pero la Comisión Europea asume que la electrificación no puede llegar a todo el mundo. Lo único que debe inquietarles es pensar por dónde podrán seguir circulando en ese periodo de quince años hasta 2050. A día de hoy, una diligencia europea fija que las ciudades con más de 50.000 habitantes deben tener zonas de cero emisiones, pero el año que viene esa ratio de población puede bajar y se pueden ampliar las áreas sin emisiones. Lo que sucederá para forzar el cambio de vehículo, es que se irá acotando, cada vez más, el itinerario del coche de combustión fósil para reducir su uso para transporte personal.
- ¿El precio es el mayor hándicap del coche eléctrico para el consumidor, pero cuáles son sus ventajas?
- Entre 2011 y 2019, las marcas se han dedicado a fabricar modelos 'premium' y eso ya no sirve, hay que empezar a fabricar eléctricos para distintos perfiles con diferente poder adquisitivo: el coste de venta es el gran caballo de batalla para fabricantes y concesionarios. El cliente también debe asumir que el coste de adquisión de un eléctrico es mayor, pero el coste por kilómetro es ínfimo respecto a un vehículo de gasolina, así como su mantenimiento porque su motor tiene un 40% menos de piezas móviles que un coche de combustión. Además, el paso por el taller es más económico: no es lo mismo cambiar una junta de culata que una simple escobilla.
El problema a largo plazo para el conductor de un eléctrico, en el caso de que aumente exponencialmente la flota de cero emisiones, puede venir en el encarecimiento de ciertos componentes -como las baterías de ion-litio- por falta de abastecimiento. También dependerá de la oferta que exista en el mercado y las empresas chinas ya se están movilizando, al igual que ocurrió con la telefonía móvil, en los automóviles eléctricos cuentan con sus propias marcas para colonizar el sector: Aiways ya se comercializa en España, pero todavía están por llegar MG, Xpeng, Nio...