Cuando era pequeño no pedía juguetes a los Reyes Magos, pedía herramientas. A los 10 años pisó por primera vez un circuito de karts. A los 12, empezó a ahorrar y a atesorar piezas de desguace para fabricar su primer kart. A los 15, lo terminó de construir. Con ese bagaje, era de esperar que Juan Garrido (Granada, 1986) consiguiera un hito de la mecánica. Así ha sido. Este emprendedor granadino ha construido un motor que está llamado a revolucionar la automoción.
El Innengine (nombre de la empresa y el producto) es un motor de combustión interna que pesa 35 kilos -sin la reducción que hace la compañía, pesaría entre 130 y 160 kilos. Funciona con cuatro cilindros con pistones enfrentados. No tiene bielas, ni cigüeñal, ni el 75% de las piezas de un motor convencional. Es tan simple, que parece mentira que sea real. Por eso en la sede de Innengine hay rotulada una frase de Leonardo Da Vinci: La simplicidad es la última sofisticación.
Este dispositivo funciona con pistones opuestos, es decir, que 'chocan’ dentro de los cilindros. Los pistones reciben su movimiento de una pieza bacheada que al girar los manda hacia adelante y atrás. “No lleva válvulas, por lo que se ahorra mucha energía de autoalimentación del motor”, explica Juan a EL ESPAÑOL. Es un motor de dos tiempos, si se quiere englobar dentro de los convencionales. Con sus 500 centímetros cúbicos puede dar la potencia de un motor atmosférico de dos litros, pero con casi la cuarta parte de peso.
Comparación de un motor convencional frente al Innengine.
Todo el mecanismo está refrigerado por agua, especialmente en el colector de escape, donde se produce la mayor temperatura. A su vez, está lubricado por inyección de aceite en todo el mecanismo.
“Un motor es un todo. Influye la fabricación, la refrigeración, lubricación, ensamblaje. Creemos que es el mejor porque aúna en una misma arquitectura la mejor solución para un motor de combustión interna. No existe el motor perfecto, pero quizás esto se le acerque mucho”, cuenta el ingeniero.
Para los entendidos, este motor da 40 caballos a 2.500 revoluciones por minuto. “El ralentí lo ponemos a unas 250 rpm, porque da el par de un V8”. A máximo rendimiento dará 115 caballos fácilmente pero, recordemos, ¡pesa 35 kilos! Ese peso permite una versatilidad casi infinita. Se le podrían poner tres motores de estos a un coche y tendría más potencia que un Dodge Viper con la mitad de peso. “Hay quien ha planteado poner un motor en cada rueda (risas)”.
Origen de guerra
Los motores de pistones opuestos no son un invento nuevo. Esta disposición tiene su origen en la aviación. Por ejemplo, los bombarderos alemanes Junker 52, usados en la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, empleaban un mecanismo parecido que optimizaba enormemente el rendimiento del motor. Podían descargar obuses más rápido que nadie.
Estos motores también movían los tanques rusos Kharakov. Actualmente, también se emplean en vehículos militares del ejército de Estados Unidos, movidos por la empresa Cumming Engines, que volvió a experimentar con el pistón opuesto a principios de este siglo.
Sin embargo, estos motores suelen generar “problemas de mantenimiento y de accesibilidad”, según Juan. Algo que él ha subsanado quitando las bielas y el cigüeñal, algo sin precedentes en un motor de combustión interna. Esa es la gran innovación de Innengine, “conseguir la distribución variable y la relación de compresión variable con un sistema muy sencillo y robusto”. La clave son esas dos piezas del extremo del motor que mueven los pistones.
Maqueta en 3D del interior del motor.
10 años de trabajo
La idea de este motor lleva en la mente de Juan desde antes de que acabase la carrera. Es ingeniero industrial especializado en mecánica. El conocimiento es imprescindible, ¿y la financiación? Ahí es donde entra su socio Roberto Lendaro, un italiano que conoció gracias a su hermano.
Roberto trabajaba en una importante empresa de automoción al tiempo que entrenaba para hacer la carrera Iron Man. Es de las pocas personas que ha participado 20 veces en este reto que combina correr, natación y ciclismo. El hermano de Juan entrenaba a Roberto en natación.
Juan se puso en contacto con él y le explicó su idea. Roberto quedó prendado por la genialidad del artilugio. “Le dije que me pasase lo que pudiera, porque en esta industria hay mucho espionaje y te roban una idea en segundos”, explica el socio italiano. Gracias a Roberto, tres empresarios de la automoción decidieron apostar por Innengine y le dieron financiación para llevar el proyecto a cabo.
El equipo completo de Innengine. De izquierda a derecha: Roberto, Ana, Manuel, Javier y Juan.
Juan aumentó su equipo con sus amigos Manuel y Javier, también ingenieros y que le ayudaron con toda la parte electrónica y con los ingentes cálculos que conlleva crear un motor desde cero. “De no ser por ellos no estaríamos hablando, son unos pedazo de cracks”.
¿Y el coche eléctrico?
Si hablamos del futuro de la automoción, lo primero que se nos viene a la cabeza es el coche eléctrico. Estos vehículos han experimentado un avance espectacular en los últimos años, pero no se libran de sufrir problemas graves.
La fabricación de una de una sola batería de iones de litio de 100 kWh emite entre 150 y 200 toneladas de CO2 a la atmósfera. Esas baterías son las que mueven un Tesla Model S, por ejemplo. En otras palabras, fabricar esa batería equivale a conducir un coche de gasolina durante ocho años, según publicó el Instituto de Medio Ambiente de Suecia en un estudio reciente.
No es el único problema. Los coches eléctricos requieren níquel, litio y cobalto, que son materias tan finitas como el petróleo. Las reservas de estos preciados minerales se reparten por Brasil, Argentina, Chile, Cuba, Australia, Bolivia, Rusia y el eterno castigado Congo africano. Extraer estos minerales no es gratis: cuesta energía, agua, gasolina y fuerza humana.
La idea que propone Innengines no es del todo nueva, pero aún tiene algo que ofrecer: la hibridación. Imagínese un coche con un motor eléctrico que se pueda enchufar y que durante su corto trayecto en ciudad solo use ese motor que no contamina. Pero, si la batería falla, ahí está el motor de combustión interna que pesa poco y rinde mucho para cargarla. “Además este motor no vibra, la sensación será la misma que en un eléctrico”, afirma Roberto. De momento, es solo una idea de croquis.
Maqueta de un coche híbrido con motor eléctrico e Innengine.
El primer motor de pistones opuestos ensamblado está ahora bajo el capó de un Mazda MX-5. “Lo compramos en noviembre y a finales de enero lo terminamos de restaurar”, cuenta Juan. “Ya está el motor dentro, pero todavía estamos ajustando los colectores, la electrónica y la caja de cambios”. Ese vehículo japonés pesa 1.035 kg y da una potencia de 1.600 centímetros cúbicos al salir de fábrica. Con el Innengine pesa unos 150 kilos menos y con más potencia. Imagínese cómo acelerará…
¿Y para moto? “Ya estamos diseñando uno. Será de 250 cc, que equivaldrán a 1.000. “Manu [su compañero ingeniero] es muy motero y ya está deseando probarlo. Será una gozada”. La maquinaria —nunca mejor dicho— nunca para en la mente de Juan Garrido, que también está pensando en meterle su motor a drones y aviones pequeños. “Esos serán de 125cc y ocho cilindros. Espero que a finales de año pueda ver alguno volar”, cuenta ilusionado.
La ilusión ya es patente —literalmente— tras 10 años de trabajo. El invento está patentado en Europa, Estados Unidos, China y Japón. “Estamos a la espera de India y Corea del Sur, pero creemos que nos la darán”. Y, por supuesto, estos motores ya están en el punto de mira de varias empresas de automoción que, por ahora, son secreto de sumario.