Un pasajero en tránsito, ese individuo sentado en cualquier lugar del aeropuerto con un café y un pequeño libro. Ese observador mudo que forma parte del aeropuerto, alguien que como un figurante es testigo del movimiento de las personas. Una lectura sobre los sentimientos humanos, en cada gesto, en cada persona en la que se detiene su mirada.

"This time tomorrow, where will we be?

On a spaceship somewhere sailing across an empty sea

This time tomorrow, what will we know?

Will we still be here watching an in-flight movie show?"

(This time tomorrow. The Kinks, 1970)

Los pasajeros en tránsito son personas sin aparente identidad en un lugar también carente de ella, el aeropuerto. Pero esta ausencia de etiquetas en la arquitectura de un aeropuerto es algo de las últimas décadas, ya que hubo un momento en que, al igual que todas las obras arquitectónicas singulares, estaban marcadas por el carácter de la zona. Esta ausencia de identidad frente a la singularidad del lugar forman parte de una crisis contemporánea a la que se enfrenta la arquitectura y que poco a poco, con el paso del tiempo va integrando.

Lo cierto es que resulta curiosa la ausencia de identidad en un edificio cargado de tantas emociones y tantas historias. Porque contemplar la terminal de llegadas de un aeropuerto en Navidad es sin duda, una colección de historias que devuelve la confianza en el ser humano y su condición frágil, transitoria, viva.

La arquitectura del aire

"El Empire State casi parecía flotar, como una torre encantada, sobre Nueva York. Nunca antes se había imaginado un edificio tan majestuoso, tan sereno, tan maravillosamente snecillo y tan luminosamente bello. Ahora podíamos verlo como un sueño bien planteado" (Empire State. A story of NY, 1931)

Hay obras de arquitectura que resultan impresionantes, no sólo por su formalización sino debido al concepto tipológico en el que se basan. El aeropuerto como tal es un edificio público que se constituye esencialmente como sala de espera. Pero es una sala de espera cargada de significado, de historias y de una forma de viajar que hasta hace pocas décadas era un sueño improbable. Crear un espacio capaz de absorber toda esa intensidad programática es una gran responsabilidad para la arquitectura.

"Al nivel de la planta 86ª está la torre de observación, un añadido de 16 pisos en forma de tubo de ensayo invertido, reforzado por grandes contrafuertes en las esquinas" (Architectural forum)

Pero antes de los aviones había otros transportes transoceánicos, la era de los zepelines. Aquella época maravillosa en la que los interiores del Hildenburg asombraban a los más escépticos con respecto a una aeronáutica compatible con el lujo, lejos de alardes militares. Y en la que los Zepellines alemanes realizaban una extraña maniobra al aterrizar en Manhattan para evitar que su esvástica surcase los cielos de la Gran Manzana. Pero ¿dónde debían aterrizar estas grandes aeronaves? O mejor planteado: ¿Cómo debe de ser la recepción de pasajeros de quien llega a la que era la ciudad que se postulaba como vanguardia de la modernidad a principios del siglo XX? Preguntas y más preguntas de las cuales la más reveladora es ¿para qué sirve la antena del Empire State?

• La foto es falsa, pero el proyecto es real imagen Fotografía. Keith de Lellis Gallery

La llegada a Manhattan se realizaba a través del imponente Empire State con su lenguaje Art Dèco, desde su terraza ubicada en la planta 86. Un vestíbulo realmente impresionante para el visitante que llegaba en dirigible a una ciudad. La antena del Empire State, Rockefeller Center, del Chrysler Building y de otros tantos rascacielos de la época, eran además de torres de comunicación muelles de atraque de dirigibles. Sin embargo, un avión no puede suspenderse en el aire con la facilidad de estas aeronaves de principios de siglo. Es necesaria una pista de aterrizaje y por lo tanto un edificio que sirva de recepción.

¿Qué tal aterrizar sobre el agua?

"No hay ninguna razón para alarmarse, y esperamos que disfruten del vuelo. Por cierto, ¿Hay alguien a bordo que sepa pilotar un avión?" (Aterriza como puedas. Zucker, Abrahams & Zucker, 1980)

Parecía una locura, y se necesitaba algún técnico, al igual que en la película "spoof" de los ZAZ (Zucker, Abrahams & Zucker) capaz de llevar la situación. El aeropuerto de A Coruña es una obra que se aprueba el 11 de septiembre de 1953 (en un congreso de ministros que tuvo lugar en el pazo de Meirás), siendo declarada como de ejecución urgente. En 1932 se fundó la Aero Popular Coruña (inicialmente Club de vuelo sin motor) y sus miembros construían aviones y realizaban pequeños vuelos frente al antiguo campo de Riazor. En 1935 se inauguraba en Santiago de Compostela el aeropuerto de Lavacolla, en un área plana y ligeramente elevada cerca de la capital, sin embargo, en Coruña las condiciones topográficas llevan al análisis detallado de numerosos emplazamientos, desde Betanzos a Baldaio, para finalmente ubicarse en la posición actual.

Los proyectos preliminares situaban el aeropuerto en Arteixo (estudio autorizado por el arquitecto municipal Pedro Mariño en 1930), A Laracha, ñas marismas de Baldaio (Carballo), Betanzos, o sobre la ría del Burgo. El primer aterrizaje en A Coruña se realiza en la playa de Santa Cristina en julio de 1926, con nueve aviones Yokker y Havillard (uno de ellos pilotado por un ciudadano coruñés, Féliz Bermúdez de Castro). También se realizaban aterrizajes de hidroaviones en el puerto, mientras no se resolvía la cuestión dotacional del aeropuerto, este no era el momento de hacer un proyecto "spoof".

Eduardo Vila Fano, ingeniero al cargo del diseño del aeropuerto entre el Puente de O Burgo y Ponte Pasaxe, desarrolla un proyecto en que plantea desecar los terrenos pantanosos al borde de la ría para disponer un aeródromo de cuatro pistas. Este proyecto fue encargado por la Cámara de Comercio en 1936 y enviado al Ayuntamiento. A pesar de la complejidad de la obra (además de los daños ambientales que hubiese generado, especialmente desde una perspectiva contemporánea), el proyecto fue informado favorablemente por la Dirección General del Aire, aunque destacaban que éste presentaba deficiencias para el uso militar. La alternativa era realizar este mismo proyecto desecando la Ría de Betanzos. Ambos planes fueron descartados.

En 1943 el proyecto está más cerca. El ayuntamiento destina un presupuesto de tres millones de pesetas para adquirir la parcela del futuro Campo de Aviación. En este punto se cita a una comisión de ingenieros, entre ellos de nuevo Eduardo Vila Fano, quienes examinan los terrenos de A Laracha, Baldaio y Alvedro. En A Laracha la parcela idónea se sitúa cercana al campo de fútbol, y el coste multiplica por diez el presupuesto disponible. Baldaio parece más adecuado, así en 1948 se redacta un proyecto para situar el aeropuerto sobre las marismas próximas a la playa, valorado entre 20 y 125 millones de pesetas y emplazamiento preferido por Obras del Sector Aéreo de Galicia. El ingeniero Yordi de Carricarte defendía públicamente la ubicación de Alvedro, por cercanía a la ciudad (8 km, frente a 23 de A Laracha) y por no presentar riesgos frente a la niebla, lo cual facilitaría las operaciones frente a las otras dos ubicaciones. Finalmente Alfonso Molina, alcalde de la ciudad, decide que el aeropuerto se realice en Alvedro, por su proximidad a la ciudad y menor coste (30 millones de pesetas) apoyándose en los argumentos desarrollados por Carricarte.

LCG

El diseño del aeropuerto actual fue realizado por el arquitecto Jacobo Rodríguez-Losada Trulock y el ingeniero Luciano Yordi de Carricarte, figura esencial para el desarrollo de muchas de las infraestructuras más importantes de la ciudad. Alvedro toma como referencia a los aeropuerto de Brunswick (Georgia) y Ezeiza (Buenos Aires) en cuanto a la posición y ordenación de las pistas, y al de Sondika (Bilbao, 1948) con respecto al edificio y la torre de control. El proyecto es redactado por ambos y se presenta en 1952 al Gobierno Civil en primer lugar y al Ministerio del Aire, recibiendo la aprobación de ambos. El presupuesto para la realización de esta infraestructura corre a cargo de la Diputación, Concello, Cámara de Comercio, Banca Privada y Gobierno Civil, que reúnen 14 millones de pesetas. En julio de 1954 comienzan las obras.

El primer proyecto es un aeródromo tipo C, únicamente con pista y torre. Posteriormente se le añade una zona de estacionamiento y una terminal de viajeros. En 1961 se instala la radiobaliza, los grupos electrógenos, y en 1962 se construye un edificio permanente para la terminal. Paralelamente la Diputación abre la carretera de acceso al aeropuerto y construye las ayudas de navegación. En 1963 se construye un edificio de apoyo.

El aeropuerto es una construcción mínima y pura, realizada con estructura de acero. La fachada que se sostiene a esta estructura alterna paños ciegos y transparentes, siendo estos últimos de suelo a techo habitualmente, realizados con sistema de muro cortina. Los paramentos opacos se revocan en blanco. En 1963 se abre al tráfico aéreo civil nacional, con la llegaba del primer avión comercial de Aviaco (actualmente propiedad de Iberia) procedente de Madrid. En 1964 se pone en marcha la ruta Vigo-Coruña-Santander-San Sebastián-Barcelona con aviones Convair 400. A finales de 1960 se fletan aviones a Londres y Suiza.

Lamentablemente en 1973 el vuelo 118 de Aviaco del 13 de agosto tiene un accidente en Montrove debido a la imprudencia de los pilotos que intentaron realizar la maniobra de aproximación a Alvedro con niebla muy espesa resultando en la muerte de tripulación y pasaje. En 1979 se habilita el aeropuerto como terminal de carga. Entre 1989 y 1989 se realizan ajustes técnicos en la pista, ampliando las cabeceras, girando un grado y doce minutos la directriz de la misma y se instalan los sistemas de ayuda al aterrizajes: PAPI e ILS. En 2001 se instala el sistema de "fingers" y se construye un pequeño edificio de apoyo a la terminal de carga.

En la actualidad el aeropuerto cuenta con una pista de 2340m (tras la ampliación de 2015) que permite el despegue y aterrizaje de aviones A-320 como máximo a plena carga (pudiendo operar de manera excepcional los Airbus 330, que son aeronaves transoceánicas o modelos equivalentes como Boeing 777). La actual terminal es una remodelación de la original, inaugurada en 1996 y que cuenta con cafetería, mostradores de facturación y 6 puertas de embarque. En 2010 se realiza la última obra de ampliación del mismo, un aparcamiento subterráneo inmediato a la terminal.

Pasajeros en tránsito por favor diríjanse a la puerta de embarque

Un aeropuerto apenas tiene identidad más allá del nombre que se divisa sujeto a la terminal desde la pista, quizás eso es lo que hace que no sea tan fácil perder un avión. Aunque esa tendencia está cambiando, es cierto que aún no hay aeropuertos contemporáneos con la personalidad desbordante de la terminal que Eero Saarinen diseñó para la TWA en el JFK de Nueva York. Pero, al mismo tiempo, la terminal internacional de Kansai de Renzo Piano o la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-Barajas comienzan a dotar de identidad a un tipo de arquitectura que hasta ahora no la tenía. Era difícil determinar si el escenario de ese pasajero en tránsito era Heathrow, Francfort del Meno o Newark.

• Cartel de los Aeropuertos Municipales de NY por trialsanderrors via Flickr

• Terminal TWA JFK NY_ por Gabriel Jorby via FLickre

Ha sido en parte la escala de los aeropuertos más pequeños y el crecimiento a través de terminales los que recuperan poco a poco la identidad tan magnética de esos espacios previos al vuelo, como la elegancia nostálgica de Laguardia o la monumentalidad decadente de Templehof. El aeropuerto de Santiago de Compostela (próximamente Rosalía de Castro) refleja ya esta nueva conceptualización de la identidad: llegar a Santiago en avión es llegar a una ciudad construida en piedra, el lugar del granito, del paisaje verde y del cielo blanco, con un lenguaje contemporáneo basado en la materialidad y la sobriedad monumental que desarrollan Noguerol y Díez.

Esa ausencia de identidad que tiene tanto de someterse a un proceso de suspensión temporal.

"Te atas el cinturón. El avión está aterrizando. Volar es lo contrario del viaje: atraviesas una discontinuidad del espacio, desapareces en el vacío, aceptas no estar en ningún lugar durante un tiempo que es también una especie de vacío en el tiempo; luego reapareces, en un lugar y en un momento sin relación con el dónde y el cuándo en que habías desaparecido". (Si una noche de invierno un viajero. Italo Calvino, 1979)