11-M: de cómo desaparecieron los trenes y apareció una mochila

Han pasado 16 años desde el 11-M y seguimos sin saber quién ordenó destruir los trenes y todo su contenido, quién consiguió sustituir las pruebas más importantes -las obtenidas en el lugar de los hechos- por una mochila que nadie vio en los trenes.

Seguimos sin saber por qué nadie ha investigado esa evidente destrucción de pruebas, ni tampoco cómo les pudo pasar desapercibida una mochila bomba de 11 kilos a los especialistas de los Tedax en la estación de El Pozo.

Destrucción inicial

Desde el primer momento, alguien se puso en marcha para destruir los elementos de prueba del 11-M, pues no de otra manera se puede interpretar la masiva retirada de material probatorio de los trenes que se empezó a realizar 24 horas después de la masacre.

Ese material inmediatamente retirado es el que un año después, cuando hacía tiempo que habían desaparecido todos los trenes menos uno, cuatro peritos de Policía Nacional y Guardia Civil citaban en su informe pericial conjunto de la siguiente manera: "Todas las explosiones produjeron, en torno al punto donde estaba colocado cada artefacto, una zona en la que los efectos fueron devastadores, tanto en las personas que allí se encontraban, como en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto".

Es decir, según afirman los especialistas policiales, para determinar el tipo y la cantidad de explosivo utilizado es determinante -y lo ponen al mismo nivel que los análisis- el estudio de los efectos de las explosiones, y citan concretamente algunos de los elementos de los trenes cuyo estado tras las explosiones debería ser estudiado: "asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...".

Pues bien, todo ese material tan determinante fue retirado por toneladas en las 48 horas posteriores al atentado con destino desconocido. Prueba de ello son las fotografías que se publicaron de esos trenes, alguna de ellas incluida en el propio informe conjunto.

Aparece una mochila

Y al mismo tiempo que se llevaba a cabo esa destrucción del material cuyo estudio era tan “determinante”, aparecía misteriosamente una mochila bomba en una comisaría de Vallecas entre los efectos que un vehículo policial había trasladado desde la estación de El Pozo, tras hacer un larguísimo y nunca bien explicado periplo de idas y vueltas por las calles de Madrid. Inmediatamente se atribuyó como origen de esa mochila el tren atacado en El Pozo.

Pero imaginemos la situación que se vivía en El Pozo durante la recogida de efectos. Habían estallado dos artefactos en sendos coches del tren. Había decenas de muertos y centenares de heridos. Un policía municipal había encontrado dentro del tren otro artefacto y lo había sacado al andén, en donde especialistas de los Tedax lo habían hecho explotar de forma controlada.

Había un evidente temor ante la posible existencia de más artefactos. En esa situación, cinco especialistas tedax revisan los enseres que habían quedado abandonados por los viajeros, y proceden de la manera relatada por uno de ellos en el juicio: "Nos dedicamos a abrirlas una a una para revisarlas todas. Después de revisar por dos veces todos los paquetes, bultos que se habían sacado de los trenes…accedemos al interior de los vagones en los que se produjeron las explosiones para hacer una recogida de restos… Se revisaron todos juntos en dos ocasiones. Aparte del compañero con el que actué, otros tres compañeros más".

¿Es creíble que en tal situación extrema a esos especialistas se les colase una bolsa con 10 kg de explosivos, que la abriesen, la revisasen dos veces, y la introdujeran sin más en el bolsón en el que se retiraron los efectos que se iban recogiendo y revisando uno a uno? Creo que no es creíble en absoluto.

Y menos creíble aún es cuando se recuerda lo ocurrido después en Parque Azorín, el lugar al que se llevó esa mochila para desactivarla. Uno de los agentes de la Policía Científica que se personaron en ese lugar declaró lo siguiente en el juicio: “El comisario general de Seguridad Ciudadana me dice: 'Entregue usted el carrete a los artificieros para que el revelado de las fotos sea más urgente'. Y el carrete desaparece".

Y añade que, tras desactivar la mochila, “no nos dejan hacer las fotos, nos dicen que nos retiremos de allí, que no hacía falta nuestra presencia”.

El carrete desparecido contenía las fotos tomadas a la mochila antes de la desactivación. Además, al agente de la Policía Científica se le impidió tomar fotos del contenido de la mochila una vez desactivada. No hay pues, oficialmente, ni una foto de esa mochila antes y después de su desactivación.

Si a eso añadimos que no se considerase necesario desalojar las viviendas próximas antes de la desactivación, y que se comprobó que el artefacto no habría podido estallar al no estar hechas todas sus conexiones eléctricas, aparecen fuertes indicios de que esa bomba había sido preparada para introducir en el proceso las pruebas adecuadas y de que nunca había estado en la estación de El Pozo.

En esa mochila ya se tenía la respuesta a todas las incógnitas del atentado: ¿Qué? Goma 2 Eco y metralla. ¿Cómo se activaron las bombas? Con teléfonos móviles. ¿Quién? Jamal Zougam. ¿Por qué? Yihadismo. Los trenes con su contenido estorbaban, pues podían contradecir todas las respuestas dadas por la mochila de Vallecas.

Los intentos judiciales

Hubo cuatro intentos judiciales de averiguar lo ocurrido con la destrucción de los trenes, pero las respuestas fueron siempre evasivas o falsas.

1.- Octubre de 2006. El sindicato Manos Limpias presenta ante el Supremo una querella contra el juez y el fiscal del Juzgado núm. 6 de la Audiencia Nacional por la “destrucción de los vagones objeto de los atentados del 11 de marzo de 2004, al hacer desaparecer un efecto del delito tan esencial como los vagones”.

El Supremo archiva la querella en diciembre con estos argumentos: "a) A lo largo de las actuaciones obran los distintos y pormenorizados dictámenes periciales, a fin de determinar la etiología, forma y características de las explosiones. b) En el tomo 145 del Sumario, obra un completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia Civil sobre los restos de los vagones. c) La conservación y destino de los vagones en cuestión -una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias- corresponde a RENFE.

Al parecer, los jueces del Supremo no se habían molestado en mirar esos "pormenorizados dictámenes periciales", ese "completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia Civil", ni tampoco esas "pericias que se estimaron necesarias". Si lo hubieran hecho no habrían contestado de esa manera. Pero se limitaron a reproducir literalmente el informe del fiscal.

Así se entiende que, en una nueva resolución de julio de 2008, el mismo Tribunal Supremo lamentara la rápida destrucción de los trenes escribiendo lo siguiente:

"… puede resultar sorprendente una tan apresurada destrucción [de los trenes], que impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación".

Es decir, lo que en diciembre de 2006 era "todas las pericias que se estimaron necesarias", se transformó, en julio de 2008 en un lamento de esa rápida destrucción, pues "impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad".

2.- Enero de 2007. La defensa de Rafa Zouhier solicitó reiteradamente que se hiciera “un reconocimiento de los vagones”.

Como en el sumario no hay nada explícitamente dedicado al relato pormenorizado de lo ocurrido con los trenes, el Tribunal utilizó en su respuesta lo único que encontró al respecto, un informe económico de Renfe que habla algo del asunto, y lo citaron en su respuesta: “...tomo 80 del sumario 20/04, del folio 24.534 al 24.653 obra documentación remitida en fecha 20/09/04 por Renfe, en la que consta principalmente al folio 24.549 detallados los coches que fueron desguazados y los que resultaron dañados y reparados, asimismo por Renfe se ha manifestado que el desguace se efectuó entre los días 13 y 14 de marzo de 2004”.

En realidad, se trata de un informe en el que Renfe detalla todas las pérdidas sufridas por el atentado en sus instalaciones y trenes y los coches que fueron desguazados y reparados. Pero nada se dice de quién ordenó ese desguace, cómo se hizo, quién lo autorizó.

Para tener las fechas de esos desguaces, en la investigación judicial se limitaron a telefonear a Renfe, y alguien de la compañía les dio las fechas de 13 y 14 de marzo de 2004.

Lo que no comprobaron en el Tribunal es que las fechas 13 y 14 de marzo son totalmente incompatibles con la documentación económica de Renfe, que incluye unas correspondencias con las contratas de desguace que evidencian que ninguno de los coches se desguazó en esas fechas. Esa información telefónica de Renfe era falsa, pero el Tribunal la asumió sin pestañear.

3- Para redactar la sentencia, el Tribunal no se conformó con el dato telefónico y anónimo de Renfe, y pidió a ésta que diese por escrito su información telefónica sobre las fechas de desguace, cosa que Renfe hizo.

La sentencia establece que los trenes fueron desguazados el 13 de marzo, descartando el 14. El Tribunal, además de asumir así una fecha falsa, no reaccionó de forma alguna ante el hecho de que los trenes se hubieran desguazado 48 horas después del atentado.

Pero al Tribunal se le pasó otro dato contenido en el mencionado folio 24.549, y es que el coche 9-446-190-1 había sido reparado con un coste de nada menos que 675.175,20 euros más daños ocultos, cuando su valor real en ese momento, según información de la propia Renfe, era de 476.175,36 euros.

Si hubiesen investigado un poco ese dato, se habrían dado cuenta de que ese coche era que el explotó en el tren de Santa Eugenia. Es decir, durante todo el tiempo de la instrucción, juicio y redacción de sentencias de la Audiencia Nacional y Supremo, se dio también por desguazado ese coche. Detallar lo ocurrido en el extraordinario caso del tren de Santa Eugenia haría excesivamente largo este artículo. Los interesados pueden verlo aquí: 11-M: el tren de Santa Eugenia y sus increíbles misterios.

4- Tras dictarse sentencia, la defensa de Rafa Zouhier, interpuso recurso de casación ante el Supremo, al haber quedado constancia del error en las fechas del desguace de los trenes.

En julio de 2008, el Supremo denegó el recurso desdiciéndose de lo afirmado en diciembre de 2006, como ya hemos visto.

Otros pasos judiciales

Cinco años después, en julio de 2009, la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M presentó una querella contra el jefe de la Unidad Central Tedax, el comisario Sánchez Manzano y su perito químico, por encubrimiento, falso testimonio y omisión del deber de perseguir delitos.

Tras numerosos intentos de archivo, el definitivo ocurrió siete años después, en abril de 2016. Entre tanto, la juez había sido inhabilitada el 11 de octubre de 2013. Ante ella se habían prestado importantes declaraciones que, de haberse expuesto en la causa del 11-M, habrían introducido importantes hechos incompatibles con la sentencia.

En cuanto al asunto que nos ocupa, en la instrucción de Coro Cillán se produjeron los siguientes cuatro hechos relacionados con la destrucción de los trenes del 11-M:

1- La propia juez se quejó, el 8 de septiembre de 2011, de que la Sección Segunda de lo Penal de la Audiencia Nacional, pese a "habérselo solicitado en repetidas ocasiones", no le hubiese remitido "la resolución judicial por la que se ordenaba destruir los restos de los trenes que fueron objeto del atentado".

2- El subdirector general operativo de la Policía en el 11-M, Pedro Díaz Pintado, prestó declaración ante Coro Cillán el 18 de septiembre de 2009. Según sus palabras, poco después de los atentados le comunicaron que Renfe había preguntado qué hacer con los trenes, porque ocupaban mucho sitio.

"No se pueden destruir por decisión unilateral de la Policía, aunque lo haya consultado Renfe, porque eso es una prueba, pregúntenle al juez, y que lo decida el juez", declaró Díaz Pintado. No sabemos si efectivamente se hizo esa consulta al juez ni, en su caso, conocemos la respuesta que éste pudo dar.

3- El director de Emfesa, empresa encargada por Renfe para retirar el tren de Téllez, declaró el 20 de enero de 2012 lo siguiente ante Coro Cillán: "Que cuando se produce un siniestro con intervención policial, Renfe espera a que el juez de Instrucción determine que se puedan empezar los trabajos de desescombro. Le llamaron a las 4 y se le dijo que ya había autorización. El desguace y retirada empezó a las 18.00 horas del día 12".

También explicó que el día 13, a media mañana, "llegaron agentes de Policía judicial, interrumpieron el desguace, subieron a los trenes, los registraron durante dos horas, se llevaron alguna caja, dijeron 'continúen ustedes, por favor'”.

Tampoco hay noticias de esa autorización del juez recibida en Téllez antes de las 16 horas del día 12, ni tampoco del contenido de esas cajas que al parecer se llevaron.

Y eso es todo. Se destruyeron cuatro trenes llenos de las más importantes pruebas del mayor atentado de Europa y esa destrucción se ocultó judicialmente; tan solo la juez Coro Cillán se atrevió a iniciar su investigación, y terminó expulsada de la judicatura y con su vida destrozada.

Intento policial

Pero hubo al menos un intento policial de que se actuara correctamente con los trenes. Y lo sabemos también gracias la instrucción de Coro Cillán.

El inspector jefe de la Brigada Tedax Provincial de Madrid, Cáceres Vadillo, declaró el 23 de noviembre de 2011 ante la juez Coro Cillán que "los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a Vicálvaro, donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva. Abandonaron las tareas más dificultosas de búsqueda de pruebas porque daban por hecho que podrían llevarlas a cabo con tranquilidad y discreción durante las semanas siguientes".

Y el tren de Santa Eugenia, el más próximo a Vicálvaro, fue el único de los cuatro trenes atacados que fue trasladado precisamente a esa estación en la madrugada del día 12. ¿Se hizo ese traslado para atender la petición de los Tedax de Madrid? No lo sabemos.

Lo que sí sabemos es que permaneció en esa estación durante seis meses, hasta ser trasladado precisamente el 11 de septiembre al taller en el que fue reparado y puesto nuevamente en servicio en julio de 2005.

Así que los Tedax de Madrid tuvieron a su disposición al menos ese tren, no ya durante las semanas en las que proyectaban realizar "pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva", sino durante seis meses. ¿Lo hicieron?

Tampoco lo sabemos; en todo caso no ha trascendido ni intervenido en la causa ninguna inspección o pericial realizada en ese lugar, y ello a pesar de que la Fiscalía de Madrid, ante la aparición en 2012 de los restos del foco de explosión de ese tren, emitiera una nota afirmando que "se ha constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos ante la eventualidad de posibles análisis posteriores. Todo ello se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento que fueron informados en su momento".

Se conservaron "ante la eventualidad de posibles análisis posteriores", pero no hay constancia de que se realizara análisis alguno. Si ya se tenía la mochila que daba respuestas a todas las cuestiones sobre la autoría, ¿para que analizar un foco de explosión que podría contradecirlas?

Finalmente, en octubre de 2013, todos esos restos del foco de explosión de Santa Eugenia, que según el fiscal general del Estado habían quedado “a disposición del Juzgado 6 de la Audiencia Nacional, debidamente custodiados y precintados para que libremente disponga de ellos", fueron saqueados y robados sin que las policías Municipal y Nacional, que estaban presentes, lo impidieran ni detuvieran o buscaran a ninguno de los supuestos "ladrones".

Informe conjunto

En cuanto a la afirmación inicial del Supremo de que los trenes se destruyeron tras realizar en ellos “las pericias necesarias”, vamos a analizar la “pericia necesaria” que el Supremo considera más importante, pues es la única que cita concretamente y califica como “completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia civil sobre los restos de los vagones”.

Vamos a ver si efectivamente merece esa calificación. El informe es de 24 de junio de 2005.

El juez instructor, consciente de que ya no existían trenes, pidió a los peritos responsables de la pericial que utilizasen informes y fotos para realizar su trabajo, y menciona expresa y únicamente sólo las de Renfe.

Al iniciar los peritos su trabajo, solicitaron al juzgado que les facilitase reportajes fotográficos y de vídeo. En su respuesta, el juzgado les facilitó fotos tomadas por "Policía Municipal, RENFE y Bomberos del Ayuntamiento de Madrid", fotos que, evidentemente, no fueron tomadas con vistas a esa pericial, lo que demuestra que, cuando se desguazaron los trenes no sólo no se habían realizado las "periciales necesarias" como ésta, es que ni siquiera se habían tomado las fotografías imprescindibles para realizarla con posterioridad.

Otras periciales

Hay muchos más aspectos extraños en el resto de periciales, como las de los explosivos sin actas de recogida conocidas de las muestras, sin inventario en el laboratorio, sin enviar a la Policía Científica, sin cadena de custodia, lavadas con agua y acetona, que desaparecen con oportuno apagón en el laboratorio en el momento adecuado, con muestras de metralla que aparecen, desaparecen y se transforman entre una pericial y otra, mientras la doctora Baladía, que dirigió las autopsias de las víctimas, afirmó ante la juez Coro Cillán, que en los cuerpos de las víctimas no había clavos ni tornillos.

En resumen

Los focos de los trenes se destruyeron los días 11 y 12 de marzo de 2004. El resto se desguazó entre los días 15 y 24 de marzo.

La Audiencia Nacional no se interesó por los desguaces hasta 2007, cuando telefonearon a Renfe para tener información.

No hay referencia alguna en el sumario ni en el juicio sobre el proceso seguido para el desguace: decisión, autorización judicial.

Los únicos e insuficientes datos sobre el desguace los proporciona un documento económico de Renfe que pasó desapercibido a todas las partes en el juicio.

La destrucción de los trenes se realizó sin que se hubiesen realizado en ellos las “pericias necesarias” aludidas por el Tribunal Supremo.

Las escasas muestras extraídas de los trenes fueron lavadas y carecen de cadena de custodia, lo que hace dudar de su valor probatorio.

Las pericias posteriores al desguace adolecieron de una evidente falta de elementos de prueba fiables.

Uno de los focos de explosión se conservó durante ocho años en secreto y, a pesar de que la Fiscalía afirmase que se conservó “ante la eventualidad de posibles análisis posteriores”, no consta que se hiciera investigación alguna sobre él.

El material de ese foco, precintado por la Guardia Civil, fue robado con indiferencia o colaboración, policial.

Hubo un especial interés en hacer coincidir la escasa metralla de los trenes, que no existía en los cuerpos de las víctimas, con la de la mochila.

Hubo una evidente manipulación de las muestras de metralla.

La mochila que nadie vio en los trenes y que no es creíble que se les colara a los Tedax en El Pozo, ha aportado todas las pruebas para la sentencia.

Los trenes explotados, con todo su contenido probatorio, fueron destruidos o manipulados y sustituidos a todos los efectos por el contenido de una mochila cuya presencia en alguno de los trenes nunca se ha probado y sigue siendo más que dudosa.

Todo ello hace surgir grandes dudas sobre la veracidad del contenido de la sentencia.

*** Carlos Sánchez de Roda es ingeniero y autor del libro 'Los trenes del 11-M' (Última línea, 2015), donde expone cómo la precipitación en el desguace de los vagones provocó grandes lagunas e incluso errores judiciales que podrían haberse evitado.