Las últimas mejoras en el mundo de la náutica se están dejando notar en las hélices de los motores. Estos sistemas son los que se encuentran en el final de la cadena de propulsión y se erigen como una de las piezas más sensibles, definitorios entre un buen o mal rendimiento de la embarcación entera. Compañías como la estadounidense Sharrow han conseguido especializarse en el diseño, desarrollo y fabricación de propulsores, alcanzando formatos inimaginables.
El Sharrow CX es su última creación y acaba de abrir la lista de espera de compra para sus clientes. La compañía tiene previsto comenzar a enviar las primeras unidades en primavera de 2026 y será compatible con una larga lista de fabricantes de motores de Volvo, Mercury y Suzuki; tres de los actores más importantes en el sector.
"Desde el día que anunciamos el propulsor Sharrow en 2020, la respuesta de la comunidad náutica a una versión contrarrotante del diseño insignia ha sido increíble, y muchos anticipan nuestra expansión en este sector del mercado", según recoge en un comunicado Greg Sharrow, fundador y director ejecutivo de la compañía.
Vista superior de la hélice
Los sistemas contrarrotativos constan de dos hélices —una frente a la otra— en el mismo eje pero rotando en sentido contrario para ahorrar pérdida de flujo, según explican en Centramar. Este tipo de esquema es muy común en algunos torpedos debido a que consigue una gran velocidad de desplazamiento al tiempo que se incrementa la eficiencia.
Hélice ultraeficiente
El origen de las hélices contrarrotativas se remonta al mundo de la aviación, cuando hace décadas la mayoría de los aviones utilizaban este método para volar. Uno de los modelos más representativos que todavía se encuentran en servicio es el Tupolev Tu-95, en el que cada uno de los 4 motores está equipado con 2 juegos de hélices que giran de forma opuesta.
Sistema de propulsión de una hélice toroidal
Por su parte, en el sector náutico recalaron a principios de los años 80 con la consecución de Volvo Penta de la primera patente relacionada y después de ver su buen desempeño en torpedos, con el fin de mejorar la estabilización. La contrarrotación de las hélices consigue aprovechar mejor el flujo generado por la primera hélice para generar un giro en la segunda, de modo que parte de la energía se reaprovecha en la última fase de propulsión.
Con estas características se consigue que el sistema de propulsión sea más eficiente si se compara con el de una sola hélice. Además, proporciona mejor aceleración y velocidad punta ampliada.
Las referencias de la hélice Sharrow CX son muy escasas en la página web del fabricante, tan sólo una nota indicando la disponibilidad para su reserva. Sin embargo, sí existe mucha información acerca de sus otras creaciones de una sola hélice, por lo que las especificaciones prometen ser todavía mejores.
Por ejemplo, tanto la Sharrow MX como la Sharrow XO proporcionan una mejor maniobrabilidad cuando la embarcación se encuentra en pleno proceso de ataque, uno de los más delicados de todo viaje. También consigue una mejora del 30% en la eficiencia del motor en el crucero, lo que se traduce en el mismo incremento de autonomía empleando la misma cantidad de combustible.
Sharrow MX, una hélice similar al modelo CX
El aumento de la capacidad de propulsión que consiguen las hélices de Sharrow también queda reflejada en la rebaja de entre 500 y 1.000 revoluciones por minuto. Misma situación ocurre cuando la embarcación se encuentra en crucero, donde para las mismas revoluciones consigue mayor velocidad.
La lista de especificaciones se completa con una reducción notable de las vibraciones y del ruido generado por las hélices. También consigue hasta un 50% más de potencia de reversa —de frenado y marcha atrás— y mejor manejo en giros cerrados a alta velocidad.
Propulsor sin hélices
En los últimos tiempos también están apareciendo cada vez más sistemas que eliminan la hélice de la ecuación en los motores para embarcaciones, principalmente en las de menor tamaño. E incluso algunos apuestan por replicar el movimiento natural de algunas especies para conseguir la propulsión. Este es el caso de la firma francesa FinX.
En lugar de una hélice tradicional acoplada a un motor fueraborda, utilizan una membrana de elastómero ondulante con forma de anillo que funciona de forma similar a una aleta. Las capacidades son, por el momento, muy limitadas y recurren a un motor eléctrico para generar el movimiento.
El motor eléctrico para barcos de FinX
El origen de esta tecnología se remonta a los años 70, cuando el ingeniero Jean-Baptiste Drevet se inspiró en el movimiento de los delfines para crear una membrana ondulante más eficiente en el bombeo de fluidos. Este trabajo atrajo la atención del ingeniero Erik Guillemin, cuyos avances inspiraron a su hijo Harold a fundar FinX en 2019, adaptando la tecnología de membrana a las aplicaciones marítimas.
El propulsor de FinX se instala fácilmente con sólo dos tornillos en la popa de la embarcación. No solo es más seguro que los motores de hélices tradicionales, sino que también es más eficiente gracias a su diseño lineal, que consume menos energía. El primer modelo de la compañía, llamado FinS, pesa 20 kg y tiene una potencia nominal de 2 kW.
Para dotarlo de suficiente autonomía, FinS incorpora una batería de litio de 48 voltios y 72 Ah. Alcanza los 11 km/h a máxima potencia, lo que reduce su autonomía a unos 45 minutos aproximadamente. Si se reduce la velocidad a 5 km/h, el sistema amplía hasta ocho horas su autonomía en el agua, por lo que puede recorrer entre 19 y 39 km a esas velocidades.