Este miércoles 5 de junio se celebra el día mundial del medioambiente. Una oportunidad para conocer mejor por qué la industria del automóvil está virando hacia el coche eléctrico.

En este sentido, cabe recordar que, del total de las emisiones mundiales de efecto invernadero, el transporte es el ‘culpable’ del 23%, un porcentaje similar al de la industria (23%) y ligeramente más bajo que el del carbón (29%).

Y dentro del transporte, el de carretera supone el 18% del total. Además, los vehículos ligeros, a su vez, suponen el 11%. Por tanto, podemos afirmar que los coches, furgonetas y motocicletas tienen el 11% responsabilidad sobre las emisiones de efecto invernadero.

Fruto de esta situación, surgió el Acuerdo de París de 2015, que tiene como objetivo limitar el calentamiento global por debajo de los dos grados centígrados.

La estrategia de Renault con los eléctricos

Un acuerdo al que se han suscrito algunos fabricantes de automóviles como Renault. De ahí que, para conocer un poco más la estrategia del grupo francés en la reducción de emisiones, EL ESPAÑOL ha asistido a un encuentro con Josep María Recasens, responsable de estrategia y negocio del grupo francés.

Recasens es, además, uno de los directivos más importantes que existe en la actualidad en la industria del automóvil. Entre sus logros, destacamos que fue uno de los artífices de que el Grupo Volkswagen decidiera construir una gigafactoría en Sagunto y que Martorell diera el salto hacia el coche eléctrico con la nueva plataforma.

Y ahora ya dentro del Grupo Renault, donde lleva cerca de tres años, Recasens está desarrollando junto a Luca De Meo las estrategias clave para el futuro de la movilidad sostenible y electrificada. Además, es el CEO de Renault España.

Análisis de la cuna a la tumba de un coche

Y en este sentido, Recasens ha querido profundizar en un aspecto que no se analiza con detenimiento. Nos referimos a las emisiones de CO2 en su conjunto, ya que actualmente la regulación de los coches (y de otros vehículos) recae en las emisiones del escape.

Y en este sentido los próximos hitos son la reducción del 55% de emisiones de CO2 en 2030, lo que supone un límite de emisiones de 50 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Por cada gramo de más, el fabricante paga una multa.

Además, estas emisiones en 2035 tienen que reducirse por completo, al 100%. Sin embargo, una vez más estos planes de descarbonización se centran en las emisiones del tubo de escape en los coches nuevos.

Emisiones no solo por el escape

Pero… ¿y qué ocurre con la fabricación? ¿y con la generación de energía? ¿qué países son los más beneficiosos? Pues bien, para responder a estas preguntas habría que analizar otro concepto clave que es lo que se conoce en la industria como de la ‘cuna a la tumba’. Este concepto lo que viene a significar es cuántas emisiones se expulsan al medioambiente en la producción del coche, en el uso y también en su desguace.

Esta medición de la cuna a la tumba, por tanto, supone un análisis "más justo" que el que se realiza en la normativa de medición de emisiones en el escape, tal y como aclara este directivo de Renault. Entre otras razones porque se analiza la fase de producción (incluida la cadena de suministro, la logística, la producción), la fase de uso (la producción del combustible y de la electricidad) y también el final de la vida del vehículo en el que se incluye el reciclaje.

De todo ello, "el consumo del vehículo supone aproximadamente el 88% de las emisiones mientras que la producción solo es el 4,8%", afirma Recasens.

Por tanto, si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo existen muchos momentos en los que se puede reducir emisiones. Por ejemplo, en la parte de cadena de suministro, los fabricantes pueden exigir a los proveedores que los materiales sean reciclados y tenga bajas de emisiones de carbono; además de que estos proveedores también utilicen electricidad baja en carbono.

También se puede mejorar la eficiencia para descarbonizar la producción. Sin embargo, donde hay más capacidad para reducir emisiones es en la introducción de vehículos electrificados para la fase de emisiones. Una fase de emisiones en la que también dependerá el origen de las fuentes de energía.

Cuántas emisiones expulsa un coche a lo largo de su vida

Es la pregunta del millón. ¿Cuántas emisiones expulsa un vehículo a lo largo de su vida, por ejemplo en 200.000 kilómetros? Pues, según señala Renault de sus datos internos, un coche diésel como un Renault Scénic en 200.000 kilómetros emite un total de 50 toneladas de CO2.

De estas emisiones, además, la gran mayoría (en torno al 88%) se producen en el uso, es decir, en la expulsión de CO2 por el escape. "Estas casi 50 toneladas es la cifra similar a la que emite un avión en un viaje ida y vuelta entre Madrid y Nueva York", señala Recasens.

¿Y un coche eléctrico? Pues para conocer las emisiones de un coche eléctrico en 200.000 kilómetros dependerá mucho del tipo de eléctrico y de la capacidad de su batería.

Así, por ejemplo, y también siguiendo el ejemplo de un Renault Scénic, pero eléctrico y de nueva generación, este coche nuevo con una batería de 60 kWh produce unas emisiones de 25 toneladas de CO2 a lo largo de su ciclo de vida. Por lo tanto, estamos hablando de una reducción del 50% de las emisiones respecto a un coche diésel.

En el caso de que el coche eléctrico tenga una batería mayor -87 kWh- en su ciclo de vida emite 28 toneladas, lo que supone un 44% menos.

Además, estas emisiones señaladas (25 millones de toneladas de CO2) serían todavía menores dependiendo del país en el que el coche recorra los 200.000 kilómetros.

Según Recasens, recorrer 200.000 kilómetros con este Scénic en Alemania supone una expulsión de 32 millones de toneladas mientras que en España serían 22 millones por la mayor producción de energía renovable.

Por tanto, la conclusión es que aquellos países con más renovables, como es el caso de España, el coche eléctrico todavía es más justificado que en otros países.

En definitiva, el análisis de las emisiones de CO2 de la cuna a la tumba sería mucho más razonable que el hecho de contabilizar solo las emisiones por el escape. Al menos si queremos tener una 'fotografía' más completa de la descarbonización del automóvil.