Podemos decir que es uno de los ingenieros de motores con más experiencia en el automóvil que existe en España. Probablemente no haya otra persona en nuestro país que conozca tanto el motor de combustión y sus avances con la tecnología híbrida. Un auténtico especialista de los propulsores electrificados, pero también de las transmisiones, las baterías, la electrónica de potencia y el ‘software’ del motor.

Se llama Roberto Miguel Nieto y es el responsable del R&D Design de Horse en todo el mundo y el director del centro I+D+i que esta compañía tiene en Valladolid.  Con 20 años de experiencia a sus espaldas como máximo experto de grupo motopropulsores en países como España, Francia y Rumanía, Roberto tiene la responsabilidad ahora de desarrollar la tecnología de Horse.

Recordamos en este sentido, que Renault decidió separar su división de motores de combustión en la compañía Horse y la de vehículos eléctricos en Ampere. De ahí que Horse, con sede en Madrid y con fábricas en Valladolid y Sevilla en España, sea la división elegida para evolucionar los motores híbridos, enchufables e incluso de investigar el futuro de los combustibles sintéticos y el hidrógeno.

Por todo ello, en EL ESPAÑOL, entrevistamos en exclusiva a este experto en su ‘casa’, en el centro de I+D+I de Valladolid. Así ha sido nuestra conversación.

¿Cuántas personas trabajan en el centro de I+D+I de Horse en Valladolid?

Somos 715 personas. En Horse hay 9.000 empleados en el mundo, así que solo el I+D+I de Valladolid supone el 8% del total de la plantilla.

¿El motor de combustión existirá en la movilidad del futuro?

Estamos en Valladolid, pero somos un centro global. Y no solo nos podemos centrar en Europa, existen otros mercados. Aquí desarrollamos motores para Europa, pero también para India o Latinoamérica. Por ejemplo, en Latinoamérica prevemos que en 2030 el 90% de los sistemas de propulsión sean de combustión o híbridos. Esto demuestra las diferentes velocidades que llevan los mercados.

¿Pero no es ir a contracorriente la apuesta por el motor de combustión cuando Europa va hacia el eléctrico?

En Horse estamos trabajando la movilidad del futuro. Trabajamos activamente para proponer una movilidad y soluciones de movilidad alternativas al vehículo eléctrico y para ello lo que promovemos son soluciones neutras en CO2, responsables y también inclusivas. Aunque se hable mucho del vehículo eléctrico, este no es accesible para todo el mundo, no es inclusivo. En Horse queremos democratizar esa elección, que el usuario al final pueda escoger la tecnología que mejor se adapta a su necesidad y a la región en la que vive.

¿Qué supone tener la sede de Horse en Madrid?

Ha supuesto un respaldo total para delegar en nosotros la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías alternativas para el futuro. Esto claramente ha sido un empujón muy fuerte porque nos posiciona como un centro de I+D+I de vanguardia dentro del sector. Es una, además, una apuesta por las baterías, por la tecnología de autonomía ampliada (range extender), por los combustibles sintéticos…

¿Por qué este centro de Valladolid es una referencia?

Somos el centro de I+D+I de referencia dentro de Horse. Somos un centro de vanguardia y no tenemos nada que envidiar a lo que se hace en otras partes del mundo. Buena prueba de ello son las últimas subvenciones conseguidas tras la validación de las autoridades españolas.

¿Cuál es su joya de la corona? ¿Su principal punto de partida?

En Horse, hablamos de motores más que de vehículos. El motor es el corazón. Y en este sentido, partimos del motor HR12 de tres cilindros turbo que se fabrica en Valladolid. Es un motor con un sistema híbrido (motor, caja de cambios y batería) desarrollado también aquí que nos permite obtener unas emisiones de 105 gramos de CO2, es decir, 20 gramos menos que los competidores. Esta reducción de 20 gramos hace que vayamos tres años más adelantados que nuestros rivales.

¿En qué están trabajando ahora?

Primeramente, en seguir mejorando la combustión interna del motor. Después, también en mejorar la hibridación, que se consigue optimizando las baterías, la electrónica de potencia y también el e-motor, además del ‘range extender’. Y, por último, como tercer pilar trabajar con los combustibles sintéticos.

¿Y de todos estos desarrollos cuáles se realizarán Valladolid?

Todo el I+D+I de la hibridación (que incluye las baterías, la electrónica de potencia, el e-motor) y el desarrollo de los combustibles sintéticos se realizará en Valladolid en el centro de I+D+I. Lo que buscamos es que las toneladas equivalentes de CO2 de un motor híbrido con combustibles sintéticos sean equiparables a las de un vehículo eléctrico si lo que se hace no es medir los gases del escape, sino contabilizar las emisiones de la ‘cuna’ a la ‘tumba’ (desde que nace y hasta que se achatarra).

¿Cuánto más se puede mejorar un motor térmico?

Un motor de combustión por su construcción tiene límites. Hasta ahora, en los diésel la mayor eficiencia conseguida era del 40%. Nosotros con el motor de gasolina de tres cilindros hemos llegado a una eficiencia del 42% y nos estamos acercando a la asíntota (no hay mucho más margen de mejora). Lo máximo que podríamos ganar sería en torno a tres puntos más, es decir, llegar al 45% que sería realmente lo máximo.

¿Y una vez que se llega a este máximo… qué más se puede hacer?

A partir de ahí ya sería electrificar o utilizar los combustibles sintéticos para tener un conjunto neutro en CO2. Pensamos que la electrificación de un híbrido y los combustibles sintéticos es lo que tiene más potencial.

¿En relación con las baterías… cuál es vuestro trabajo?

Trabajamos con dos o tres proveedores especializados sobre las nuevas químicas de la celda, la densidad, que la celda funcione correctamente... Por ejemplo, ahora vamos a formar un equipo para el diseño de las baterías de principio a fin. Y cuando hablamos de esto nos referimos al rendimiento de la batería, la autonomía, la fiabilidad, que se refrigere de forma correcta, que supere todas las normativas…

¿Y en este desarrollo de las baterías vais de la mano de Ampere, la división de eléctricos de Renault?

No, vamos por separado porque una batería híbrida es diferente respecto a una batería eléctrica. Nuestro objetivo es ser autónomos y buscar nuevos clientes. Así que hoy podemos hacer baterías para Renault, pero mañana puede ser para otro fabricante.

¿Por qué es tan importante que las baterías se desarrollen también aquí en Valladolid?

Porque la batería es una parte estratégica de un sistema híbrido de propulsión. Puede ser entre el 40% y el 50% del coste total en un híbrido (en función de si es HEV o PHEV). Por ello si tienes todas las competencias, puedes buscar nuevas químicas y prestaciones. Y, además, puedes vender estas competencias a otro fabricante (OEM). Incluso se puede comercializar el sistema completo: motor, caja de cambios y batería. Queremos ofrecer nuestros sistemas de propulsión a más clientes que no sean Renault desde 2025.

¿Ahora mismo solo Renault está como cliente o hay más clientes?

Horse ha despertado mucho interés. En estos nueve meses ya se ha anunciado un acuerdo con el Grupo Dumarey para que utilicen nuestro motor diésel. Y también para otras empresas para otro tipo de soluciones.

¿Hacia dónde pueden evolucionar las baterías?

Nosotros proponemos tres tipos de baterías: 48 voltios, HEV (híbridos), PHEV (híbridos enchufables). Y en función de lo que el cliente quiera podemos hacer un sistema u otro. Cada región en el mundo tiene sus condicionantes, y tenemos que poner la tecnología adecuada que necesita el cliente en el momento justo. Por lo tanto, lo que buscamos es dar las mejores soluciones al cliente para que todos puedan tener acceso a la tecnología. El coste de una batería es caro. Por ello trabajamos en los materiales y en el diseño de las celdas para que sean más eficientes. Y luego en función del vehículo y el mercado adaptar el producto para que sea inclusivo a los clientes.

¿En un híbrido… cuál es la batería máxima que puede tener para lograr la máxima eficiencia?

Nosotros en un híbrido como el Austral con una batería de 2 kWh se hacen 105 gramos de CO2. Y estamos desarrollando ahora una batería híbrida enchufable de 21 kWh.

¿Es cierto que los híbridos enchufables están teniendo menos demanda de la que se espera?

Depende del mercado. En China, por ejemplo, hay mucha más demanda de los híbridos enchufables PHEV que de los híbridos puros HEV.

Respecto a la caja de cambios… se fabrica en Sevilla, ¿verdad?

Sí, se fabrica en Sevilla, pero el diseño se realiza en el centro I+D+i. Y con esta caja de cambios también se mejora la eficiencia.

¿Cómo se puede llegar a la reducción del 55% en emisiones en 2030 sin ser totalmente eléctrico?

Pues porque Horse se plantea un camino alternativo para conseguirlo. Por un lado, está la prohibición de 2035 de motores que expulsen emisiones, pero también es importante la cláusula de 2026 que ha abierto la Unión Europea para que si algún constructor o centro de I+D+I consigue una tecnología alternativa que consiga lo mismo, podría haber un cambio en la normativa.

¿Y cómo lo va a conseguir Horse?

Pues utilizando estos pilares: electrónica de potencia, las baterías, el e-motor y el combustible sintético. Y aquí no solo hay que analizar el CO2 que se produce en la cámara de combustión, sino de todo el CO2 desde la cuna a la tumba, es decir, el CO2 que se genera cuando se fabrican los componentes. Por ejemplo, hay que tener en cuenta si los componentes se fabrican en China, lo que se emite allí; después el CO2 que se genera transportándolos a Europa y después lo que se quema. De esta manera, se pueden saber las toneladas equivalentes.

Ahora mismo, para construir los combustibles actuales lo que se hace es generar CO2 a la atmósfera. Por tanto, el gran desafío es que para los combustibles sintéticos se capte el CO2 existente en la atmósfera, se fabrique el combustible y cuando se quema al final tienes un balance neutro. Y esto unido a la hibridación hace que las toneladas de CO2 sean las mismas que las de un vehículo eléctrico.

Pero los políticos lo que realmente están hablando es de las emisiones en el escape no en toda la cadena de producción…

Por ello, estamos en esta fase de pedagogía y educación. Estamos en Bruselas y no solo con Horse sino con más compañías para llegar en 2026 con la foto completa.

¿Entonces… si esto es así la única solución que ahora se da como el coche eléctrico podría realmente no ser la única?

Nosotros como ingenieros vamos a aportar los datos a las autoridades, nuestra fórmula para que vean que es idéntica o similar a la que puede ocurrir con un vehículo eléctrico. Con un eléctrico no quemas combustible, pero para fabricar esa batería sí hay que expulsar mucho CO2 a la atmósfera.

¿Y no es una apuesta demasiado arriesgada si luego los políticos no aprueban esta tecnología?

Aquí una vez más hay que señalar que no solo nos tenemos que centrar en Europa. Y volvemos a hablar del ejemplo de Latinoamérica que el 90% serán de combustión en 2030. Y lo mismo en África, en India será el 80%, en Estados Unidos, el 40%... En 2030 puede haber alrededor de 54 millones de vehículos en el mundo donde Horse puede competir (híbrido y enchufable). Horse por lo tanto, nace como una respuesta global, porque el mercado no solo es Europa, aunque a Europa queremos hacerle una propuesta.

¿Con el combustible sintético… vuestra apuesta va de la mano con Aramco?

Aramco ha mostrado intereses en el proyecto en el que está Horse. Y podemos ser para ellos una pieza clave ya que en su desarrollo necesitan motores que nosotros fabricamos. Nosotros en Horse ya estamos trabajando con combustibles sintéticos e-fuels y todos nuestros motores que se fabrican en Horse son 100% compatibles. Estamos ya preparados para el año 2026.

¿Con estas soluciones se consigue la neutralidad en CO2?

Sí, así es.

¿Y la neutralidad en otras emisiones como los NOx?

Aquí para la reducción de los NOx están los catalizadores. Lo que sí es cierto es que sumando más reducción por catalizadores se podría reducir muchísimo, pero también hay que tener en cuenta los costes que eso supondría. Basta recordar que la Euro 7 inicialmente era más dura y fue un intenso debate.

¿Pero con los combustibles sintéticos se pueden conseguir los NOx neutros?

No, porque al final estás quemando en la cámara de combustión. Aun así, los niveles de NOx con el Euro 6 los niveles de NOx son ya muy pequeños. Con el hidrógeno, en cambio, no se generan NOx.

¿Y se podrá abaratar los combustibles sintéticos?

Nosotros como Horse ponemos el motor. Y este trabajo ya está hecho. Y confiamos en las compañías petroleras que evolucionen los combustibles sintéticos para no quedarse en los combustibles convencionales.

¿Qué porcentaje pueden acaparar los combustibles sintéticos en la próxima década?

Nuestra idea es que en 2035 en Europa no haya prohibición de los motores de combustión y podamos ir más allá. Por lo tanto, los combustibles sintéticos serán un actor necesario. No tengo duda alguna de que el motor de combustión tenga recorrido más allá de 2035. Por ello, nos estamos preparando para que en 2026 cuando la comisión europea abra esa cláusula pues pueda escuchar otras realidades.

¿También están trabajando en otras tecnologías como el ‘range extender’?

Sí, efectivamente, el motor de combustión interna también nos permite trabajar en soluciones como el ‘range extender’. Se trata de una solución técnica a medio camino entre lo que es un híbrido enchufable (PHEV) y un vehículo eléctrico (BEV). Funciona como eléctrico puro cuando la batería está cargada y cuando la batería se empieza a descargar tenemos un motor de combustión que recarga la batería para que vuelva a funcionar como eléctrico.

Es una solución que está muy expandida en China y en Estados Unidos, pero cada vez más otros en otras zonas del mundo lo piden. Con este tipo de vehículos que pueden ser turismos y también comerciales queremos lograr una autonomía de hasta 200 kilómetros en eléctrico puro y un total de 400 ayudados con el motor de combustión.

Además, con ello podemos dar una solución de tipo hibridación HEV o PHEV con combustibles sintéticos y también el ‘range extender’ que también admite combustibles sintéticos y en la legislación española ha sido homologado como vehículo eléctrico. Uno de los proyectos validados por el ministerio sobre este tipo de sistema de propulsión es del pasado mes de diciembre.

¿También en Valladolid estáis trabajando con el hidrógeno?

Nosotros estamos abiertos a estudiar todo porque el vehículo eléctrico no es la verdad absoluta, así que el hidrógeno forma parte de ello.

¿Y cuando hablamos de hidrógeno os referís a la pila de combustible?

No. La pila de combustible no la contemplamos porque es muy cara. Nosotros nos referimos a motores de combustión, pero con hidrógeno. Ahora mismo está en fase de investigación. Hay que tener en cuenta que un motor de combustión no admite actualmente hidrógeno, porque una concentración de más del 4% de hidrógeno en una cámara de combustión puede provocar la inflamabilidad o incluso la explosión. Por lo tanto, lo que buscamos es calmar la combustión. El gran desafío es que el motor de combustión admita el hidrógeno y también es ‘made in Spain’.

Por último… ¿y el software?

Sí aquí en Valladolid también contamos con un equipo de software dedicado al motor de híbrido de combustión. Es decir, todo el software que está relacionado con el motor, la caja de cambios, la batería y la electrónica de potencia. Esto anteriormente lo tenía Ampere en Francia y esto ahora lo hemos recuperado nosotros y es un saber hacer muy importante. Queremos en 2025 ser capaces de vender nuestros productos a otro constructor fuera de Renault. Tener las competencias de software nos da un valor competitivo brutal.

Es muy importante el software porque un bit de datos o un código mal programado puede romper un motor por fiabilidad. Y hay que tener en cuenta que un motor híbrido tiene hasta 100.000 variables. Por tanto, es clave que en este centro se diseñe también el software del sistema de propulsión de los motores híbridos y enchufables.

¿En relación con los PERTE VEC con qué solución podéis competir?

Inicialmente del PERTE VEC eléctrico, Horse no entraba. Sin embargo, abrieron un real decreto de hibridación al que nos pudimos presentar y conseguimos 14 millones de euros. A partir de ahí los PERTE que pueden venir son eléctricos o de descarbonización. Pero como en el BOE un ‘range extender’ dice que es un vehículo eléctrico vamos a intentarlo.