Werner Tietz, vicepresidente de Seat y Cupra, dirige la transición hacia la movilidad eléctrica en estas marcas.

Motor

Tietz (Seat): "cargaremos el coche eléctrico en cualquier supermercado o con un café"

Hablamos con el vicepresidente de I+D de Seat y Cupra para conocer todos los detalles sobre el nuevo eléctrico que se venderá bajo la marca Cupra.

4 octubre, 2021 23:19

José Luis Cano @canete76

Werner Tietz fue nombrado en el año 2020 vicepresidente ejecutivo de Investigación y desarrollo de Seat. Desde entonces, este ejecutivo ha liderado los proyectos de innovación de Seat y Cupra, en un período caracterizado por la transición hacia la movilidad eléctrica.

Para conocer los detalles de los nuevos modelos electrificados de Seat y Cupra y de los retos que tiene la llegada del coche eléctrico entrevistamos en EL ESPAÑOL a este directivo con más de 30 años en el Grupo Volkswagen.

Lleva un año como vicepresidente de Seat y Cupra de I+D… ¿Podría hacernos un resumen de cómo ha ido estos primeros 12 meses en este puesto?

Ha sido un año emocionante. En este primer año hemos trabajado por un lado en el lanzamiento del Cupra Born y también en el desarrollo del último prototipo presentado (el UrbanRebel Concept) que es un coche muy diferente, por su enfoque deportivo.

Pero también hemos estado trabajando en el desarrollo del Cupra Tavascan, que saldrá a la venta en 2024.

Werner Tietz al volante del Cupra Formentor.

¿Y también en el desarrollo del futuro coche eléctrico pequeño?

Sí, también en los últimos meses hemos liderado el desarrollo de los coches de la familia de vehículos eléctricos urbanos del grupo Volkswagen, una plataforma más pequeña que la MEB, que es la actual plataforma del Cupra Born.

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¿Qué importancia tiene España en el futuro coche eléctrico del Grupo Volkswagen?

Estamos ahora con el desarrollo de esta nueva familia para varias marcas del Grupo Volkswagen todo ellos en Martorell. Y todo ello ha supuesto un gran trabajo para todo el equipo que he liderado principalmente en el Centro Técnico de Seat, que han trabajado mucho en los últimos días. Estoy muy contento de haber participado en esta etapa con los coches eléctricos del futuro y también en la electrificación de la marca.

Y de todos estos proyectos… ¿cuál es su favorito?

Para mí el proyecto que más ilusión me hace es precisamente este: la familia de coches urbanos. Porque creo que tiene un gran potencial para democratizar el coche eléctrico. Hace unos días hemos anunciado que esta plataforma de coches eléctricos con tracción delantera podrá tener hasta 170 kW de potencia (231 CV).

Pero estoy seguro de que quedan muchas cosas por venir. Una buena muestra de ello es el último prototipo presentado por Cupra, el UrbanRebel Concept, que como es lógico es un coche de competición. Pero de él podemos aprender mucho para los coches de producción y esto es muy interesante para mí y para mi equipo.

Werner Tietz junto con el presidente de Seat, Wayne Griffiths, y otros directivos.

¿Cuáles son las principales diferencias entre la plataforma MEB de eléctricos y la pequeña que liderarán la construcción de los modelos Seat y Cupra?

La principal diferencia es que en la plataforma MEB la tracción es posterior, lo que hace que la batería se sitúe en la parte trasera. Y, en cambio, la plataforma de coches eléctricos pequeños es de tracción delantera, lo que hace que todos los elementos tecnológicos claves del vehículo estén en la parte delantera.

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José Luis Cano

¿Por qué han decidido que el pequeño coche eléctrico tenga tracción delantera?

Porque permite llevar los componentes a la parte delantera y así, entre otras facetas, hacerlo más ligero y también es más económica su producción.

Para recibir el nuevo coche en Martorell hay que electrificar las líneas de producción… ¿Esto es un gran desafío?

Electrificar las líneas de una fábrica es un gran desafío, pero no el único. En realidad el gran reto que tenemos por delante es la formación de los trabajadores. Porque los trabajadores que están en la planta, principalmente en mi departamento, tienen que aprender todo lo relacionado con el coche eléctrico.

Hablamos de los motores, de las baterías, pero también de cómo evolucionar el coche, de cómo comprobar que están trabajando en la buena dirección…

¿Se necesita el mismo número de personas en una fábrica con el coche eléctrico?

Depende de los volúmenes de fabricación. Y esto a su vez dependerá de cómo funcionan los coches en el mercado y también de la toma de decisiones en un futuro. Como es lógico, nosotros en la fabricación vamos a buscar la máxima eficiencia, pero vamos a luchar para que el coche tenga una buena acogida en el mercado.

Werner Tietz lleva más de 30 años en el Grupo Volkswagen.

¿Y qué papel tiene el Centro Técnico de Martorell en el desarrollo del coche eléctrico?

El Grupo Volkswagen ha desarrollado la plataforma MEB de coches eléctricos. La plataforma de entrada, la del coche eléctrico pequeño, es una derivación de esta plataforma de mayor tamaño, la MEB.

El Centro Técnico de Martorell es el encargado del desarrollo de los coches que se fabricarán en esta plataforma pequeña de entrada a los coches eléctricos, para varias marcas del Grupo Volkswagen.

¿Qué siluetas tendrán los coches eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen?

La plataforma permitirá jugar un poco con el tamaño del coche. Además, con una misma plataforma podrá haber diferentes propuestas. Los primeros coches serán pequeños, también con una orientación deportiva y con un enfoque más de tipo crossover. Pero habrá un segundo enfoque más adelante en dirección hacia los SUV.

¿Cuántas horas se necesita para producir un coche eléctrico? ¿Son más o menos horas que un coche de combustión que puede tardar entre 18 y 20 horas?

Depende de la integración. Y este nivel de integración depende del modelo de negocio. No puedo dar una cifra, ya que puede ser más o menos tiempo dependiendo de la integración.

¿Qué va a ocurrir en España con las personas que no tienen un sitio donde cargar un coche eléctrico? Nos referimos a aquellas que no tienen garaje privado o no tienen enchufe en el lugar de trabajo y que probablemente suponen el 80% de los propietarios de un vehículo…

En España, el programa Future Fast Forward (Nota de redacción, el PERTE del vehículo eléctrico) tiene mucha relación con la infraestructura de carga.

Tenemos que conseguir que España aumente su infraestructura de carga, junto con otros países como Italia y con el objetivo de seguir los pasos de países del norte con una mayor infraestructura de carga. Y esto es necesario porque los coches eléctricos pueden cargar rápido. Un Cupra Born, por ejemplo, puede cargar 100 kilómetros de autonomía en 7 minutos.

Por tanto, nuestro objetivo es que en un futuro se pueda cargar para varios centenares de kilómetros en una parada en el supermercado, cuando tomemos un café o en cualquier otro momento que suponga pocos minutos. Pero para hacer esto necesitamos la ayuda y la colaboración de los gobiernos, de las regiones… Todos tenemos que empujar en la misma dirección. Esta es la clave. Si realmente creemos en la movilidad eléctrica, necesitamos infraestructura.

El CEO del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, ha señalado que la verdadera revolución del automóvil no es el coche eléctrico, sino el coche autónomo… ¿Es cierto? ¿Veremos en un futuro cercano el coche autónomo o es una utopía?

Estoy convencido de que habrá coches autónomos en el futuro. No hay que pensar en el coche autónomo solo en los vehículos. Hay que verlo de forma combinada, es decir del coche autónomo, pero también de las infraestructuras… Todo ello combinado es la forma de conseguir que el coche autónomo sea una solución. Hablamos de comunicaciones entre vehículos, con las infraestructuras como señales o semáforos…

¿Es más difícil la parte legal que la parte tecnológica?

Es cierto que la parte legal requiere tiempo porque cuando el accidente es inevitable el vehículo tendrá que decidir si realizar una acción u otra. Pero también es probable que las ciudades necesiten un replanteamiento. Entre otras cosas, porque quizás haya partes de la ciudad donde solo conduzcan coches autónomos, sin peatones… O que los coches estén separados de los peatones al menos al principio. En autopistas, por el contrario, es algo más fácil. Pero veremos… tenemos mucho que aprender.