En concreto, los costes de la energía de tracción se han elevado hasta los 376 millones de euros, un 90,5% más que en 2021 y un 126,9% más que en 2019 (prepandemia), impulsados por el incremento de los precios de la energía, según se desprende del Informe anual del sector ferroviario en 2022 publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Esto ha supuesto que los costes de la energía de tracción de los operadores en los trayectos de larga distancia hayan incrementado su peso en el total de sus costes desde el 7% de forma estable en el año 2020 (cuando solo operaba Renfe) hasta el 15% en 2022 (con la entrada de los nuevos operadores).

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Representantes de Ouigo e Iryo no han parado de criticar y denunciar públicamente los altos precios de la energía a pesar de que el nuevo marco contractual incluye como novedad principal que cada operador ferroviario podrá desarrollar su propia estrategia de gestión de precios de la energía, en coordinación con Adif AV.

Otra gran traba de la que se quejan los operadores son los cánones. Hablamos del pago que realizan los operadores a Adif por acceder a la infraestructura ferroviaria y la utilización de estaciones y otras instalaciones de tren. Estos han ascendido en 2022 a 1.166,43 millones de euros (un 21% más que en 2021).

Desde Ouigo piden la aplicación de la directiva europea en España, que prevé un test de mercado para comprobar cómo aguantar este nivel de cánones. Pero se está dilatando desde hace tres años. Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España, llegó a decir que para un operador entrante en el mercado estas tasas representan hasta el 70% del total de costes en su lanzamiento.

El coste de la energía y los cánones son un gran problema para estos operadores, que junto con Renfe (a través de AVE y Avlo) están inmersos en una guerra de precios insostenible en el largo plazo. Por ello, sin la rebaja de costes de energía y cánones a Adif peligra la segunda fase de la liberalización tal y como hemos vivido la primera: con una fuerte competencia que ha hecho que hasta el AVE tuviera que bajar precios. 

Adif se prepara

A finales de julio, el gestor de infraestructuras lanzó un cuestionario, que pulsará la opinión de potenciales candidatos, como empresas ferroviarias que operan en el mercado español (Renfe, Ouigo e Iryo) y otras interesadas en participar en el proceso, ya que no se descarta la entrada de nuevos competidores.

Este cuestionario servirá para conocer el interés sobre cuestiones como las rutas, así como las frecuencias, paradas, ocupación estimada de los servicios y tiempo de rotación en las terminales. También pregunta específicamente por el uso del túnel Atocha-Chamartín en ancho estándar o los baipases de Madrid, para servicios transversales. 

Asimismo, invita a compartir información sobre las características del material rodante, número de plazas, su utilización en simple o doble composición y la velocidad máxima. 

La encuesta incluye también cuestiones sobre el modelo de acuerdo marco -incluyendo la posibilidad de ampliar los actuales a otros destinos- y su duración, atendiendo a los plazos de inversión iniciales; la cooperación entre empresas y el uso del sistema de códigos compartidos, al igual que en el sector aéreo.

Además, contiene los criterios de prioridad -adicionales al de máximo uso de la infraestructura- cuando no sea posible coordinar diferentes solicitudes; la operativa de mantenimiento, incluyendo la posibilidad de implantar talleres propios; y las necesidades de carácter comercial en las estaciones, incluso compartiendo servicios con otros operadores o proveyéndose de ellos. 

Sin embargo, este cuestionario no incluye, en principio, ninguna referencia a cómo mejorar el sistema de cánones o cómo reducir el coste energético.