Y las pruebas apuntan hacia Renfe como presunto culpable de este desastre. La principal empresa de transporte ferroviario de pasajeros y mercancías de España manejaba informes desde 2021 que alertaban de que había trenes que no iban a caber en los túneles. Y no hizo nada para remediar la situación.

Más concretamente, contaba desde septiembre de ese año con una nota emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en la que se ponía negro sobre blanco tal problemática. El informe de la AESF, al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia, propone aplicar el “método comparativo”. Esto quiere decir que los trenes futuros funcionen con un comportamiento dinámico igual a los antiguos. Tras conocer este informe de la Agencia, Renfe se resistió a aplicar este método.

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En marzo de 2021 se confirmó que la infraestructura actual incumple en numerosos puntos los gálibos GEE10 y GED10 definidos para actuaciones de nueva construcción o acondicionamiento en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. Así pues, la aplicación de los gálibos -según la AESF- conllevaría la fabricación de un tren con unas dimensiones notablemente inferiores a las de los trenes actuales a los que va a sustituir.

En ese sentido se pronunció la AESF en su ‘Nota sobre el proceso de autorización de nuevos vehículos para la red RAM y la problemática de los gálibos’ en septiembre de 2021.

Mala interpretación de Renfe

Según fuentes del sector ferroviario conocedoras de la situación, la Declaración sobre la Red -elaborada por Adif y en la que se ampara Renfe- no publica el gálibo de las líneas de ferrocarril. Estas fuentes achacan a una mala interpretación de Renfe en torno a los gálibos recogidos en la Declaración, en base a la Instrucción, puesto que “parece que interpretó que los gálibos normalizados de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos son los existentes en toda la red, sin darse cuenta de que son los que se aplican en obras nuevas y de acondicionamiento”.

Las fuentes anteriores detallan que la referencia a la Instrucción no tiene consecuencias concretas en el gálibo de las líneas, ya que no se particulariza para cada una de ellas. De hecho, la Instrucción define al menos 11 tipos de gálibo, lo cual “implica que debe inevitablemente particularizarse”. “Elegir un gálibo de la Instrucción para determinadas líneas a partir de esta referencia es un error”, consideran las fuentes consultadas.

A raíz de la polémica desatada tras las críticas de los presidentes autonómicos de Cantabria (Miguel Ángel Revilla) y Asturias (Adrián Barbón), y que hará que los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia se retrasen hasta en tres años -se baraja 2026- por su error de ancho, la ministra de Transportes busca depurar responsabilidades en Adif y Renfe. No obstante, tras verificar los distintos documentos aportados, su departamento está más alineado con la versión de Adif que con la de Renfe, sobre quien parece recaerá el grueso de las culpas.

La cuarta pata de este entuerto es CAF, fabricante de trenes y autobuses con sede en el País Vasco y que cotiza en el Mercado Continuo. Renfe le adjudicó este contrato a CAF en junio de 2020 por 258 millones de euros.

CAF también avisó

Cuando preparaba el proyecto, CAF se dio cuenta de que había un error en los gálibos y que las vías no soportarían los trenes encargados y se lo trasladó a su cliente, Renfe. Un portavoz de CAF afirma que para la empresa vasca el retraso de este proyecto “no va a crear problemas de cargas de trabajo, sólo replanificación”. Mientras que Renfe no ha hecho comentarios a esta información.

Igualmente, fuentes próximas al Ministerio de Transportes tranquilizan en el sentido de que esta metedura de pata “no tendrá ningún coste para el contribuyente más allá del propio retraso para los usuarios”.

Cabe recordar que el Feve opera en Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, la parte norte de Castilla y León, así como en Murcia.