Fuentes del operador explican a EL ESPAÑOL-Invertia que se trata de algo previsto en su plan de negocio. En concreto, se enmarca dentro de los 600 millones de euros en inversiones que se quieren efectuar, y en los cerca de 1.000 millones de euros que debe abonar en cánones al gestor de infraestructuras (Adif). Todo dentro del proceso de liberalización ferroviaria de la alta velocidad en nuestro país.  

El operador francés va desembolsando el monto total según sus necesidades. Eso ha hecho que desde el inicio de sus operaciones en España, en mayo del 2021, Ouigo haya ampliado su capital social en varias ocasiones por un total nominal de 20,53 millones de euros.  

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Ouigo confirma a este medio “su solidez financiera y reitera su compromiso a largo plazo con España y su firme apuesta por contribuir a democratizar la alta velocidad en el país”.

En este sentido, continúa con el plan de desarrollo de su negocio y está actualmente trabajando para conectar el eje Madrid-Alicante en el segundo trimestre del año. Aún no hay una fecha concreta para el estreno. 

Para ello, desde la compañía recuerdan que “cuenta con una flota de 14 trenes en propiedad y unas operaciones basadas en la digitalización, la sostenibilidad ambiental y el empleo de calidad, con un 100% de contratación en régimen indefinido y una mayoría de mujeres en su plantilla”. En total, la empresa ha creado unos 1.300 empleos directos e indirectos en España. 

La de Alicante será su tercera ruta en nuestro país tras la línea Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona inaugurada en mayo del 2021 y la ruta Madrid-Valencia (en funcionamiento desde octubre de 2022).

Gana a Avlo

De momento, los resultados están siendo buenos. La cuota de mercado de Ouigo alcanzó el 29% en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona en el tercer trimestre del año. Esta cifra supone seis puntos más que en los tres meses anteriores, impulsada por el aumento en dos circulaciones diarias de sus trenes durante el verano y el mayor uso de los coches de doble composición.

El otro servicio low cost en esta línea, el Avlo de Renfe, mantuvo su cuota sin cambios en el 14%. A cambio del aumento del bajo coste, los AVE fueron perdiendo cuota de mercado, hasta representar el 57% de todos los viajes efectuados entre la capital y la Ciudad Condal, según los últimos datos trimestrales de actividad publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin ayudas

A pesar de ello, la compañía reconoce que los costes de energía desde que en 2019 se realizó el concurso para la reserva de capacidad de red ferroviaria “se han multiplicado por cinco y su negocio se ha resentido por la Covid y otras causas técnicas”. 

Motivos por los que Ouigo denuncia que “el sector ferroviario de pasajeros de alta velocidad no ha recibido ninguna ayuda ligada a la Covid, la crisis energética, ni sus proyectos han sido incluidos entre los 450 millones de euros distribuidos por el Ministerio de Transportes en subvenciones de los Fondos Next Generation EU”.  

Además, en las últimas semanas se ha sabido que Renfe tiene luz verde de la CNMC para seguir lanzando servicios a Levante desde la estación madrileña de Atocha y no desde Chamartín como estaba establecido. 

Iryo y Ouigo tienen establecida la cabecera del corredor de Levante en la estación de Madrid-Chamartín. Por lo que Competencia obliga a Adif a bonificar a las dos operadoras que se quedan exclusivamente en Chamartín. Además, tendrá que  incentivar los tráficos desde esta estación a través de los cánones para facilitar su crecimiento.

Cánones tan elevados que, desde que arrancó la liberalización, tanto Ouigo como Iryo (la alianza de Air Nostrum, Globalvia y Trenitalia) no han dejado de pedir que se reduzcan.