Terremoto en el sector del taxi y las VTC con epicentro en el informe del Abogado General del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), Maciej Szpunar, que se despacha contrario a las limitaciones cuantitativas al otorgamiento de nuevas autorizaciones sujetas al cupo máximo de una VTC por cada 30 taxis (1/30).

Si la definitiva sentencia del Tribunal falla en el mismo sentido, se abrirá una nueva guerra judicial por avalanchas de solicitudes de estas autorizaciones en toda España, que tendrá nuevamente que dirimir el Tribunal Supremo.

Las vicisitudes por las que esta ratio 1/30 se gestó y había sido desbordada en la realidad en ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga, ya se contaron aquí.

Pero los motivos por los que esta regla puede desaparecer para siempre los apunta Szpunar, quien declara que gestionar el transporte local, el tráfico y el uso del espacio público o la protección del medioambiente pueden constituir razones imperiosas de interés general válidas para imponer restricciones a esta actividad.

Pero en modo alguno lo son ni el proteccionismo a la viabilidad económica de los servicios de taxi ni el mantenimiento de un “equilibrio adecuado” entre los servicios de taxi y de VTC, que son los motivos en los que, precisamente, se sustentan dichas limitaciones en España.

Equilibrio entre taxis y VTC

En cambio, apunta a la liberalización de dichos servicios cuando señala que “si la verdadera intención es establecer un sistema adecuado de transporte local privado, la ampliación de la oferta a través de la admisión de más VTC contribuiría indudablemente a resolver el problema (…)".

"En este sentido, he de observar que en ningún momento se ha aducido, y mucho menos demostrado, que no sería viable ofrecer servicios de taxi sin contar con un sistema cerrado de autorizaciones”, sugiriendo que la mejor manera de mantener un equilibrio adecuado entre taxis y VTC es a través de los conceptos de la oferta y la demanda, orillando la intervención estatal que acaba por desnaturalizar el buen funcionamiento de un mismo mercado en el que ambos compiten.

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Este criterio va a suponer un severo conflicto en España frente a la validación que hizo de la citada ratio 1/30 el Tribunal Supremo en su Sentencia de 4 de junio de 2018.

Entonces se refería que “…siendo así que el servicio de taxis y el de VTC constituyen dos formas de transporte urbano que hoy en día compiten directamente en el mismo mercado y que prestan un servicio semejante, el objetivo de mantener un equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano aparece como una forma de garantizar el mantenimiento del servicio de taxis como un servicio de interés general y, por tanto, amparado en la razón imperiosa de interés general de asegurar el modelo de transporte urbano antes señalado”, lo que supone un razonamiento contrario a lo que ahora el Abogado General le propone al TJUE.

El Alto Tribunal español siguiendo los argumentos del entonces Ministerio de Fomento --más proclives a defender el bolsillo de los taxistas que el de sus usuarios-, también indicaba que “es preciso imponer determinadas limitaciones al servicio de VTC, pues de lo contrario este servicio acabaría por realizar la mayoría de los servicios más rentables al ofrecerlos en condiciones menos onerosas que los taxistas”.

Al respecto concluyó que “…los poderes públicos pueden optar entre el modelo vigente de asegurar un servicio de taxi (…) o bien dejar el transporte urbano sometido exclusivamente a la libre competencia: la opción escogida constituye una decisión de política sobre el transporte urbano…”.

Asimismo, los decretos-ley de De la Serna y Ábalos se apoyaron en esa idea central del “equilibrio adecuado entre modalidades”, que ahora derriba Szpunar, como fundamento a la restricción del 1/30.

Cuando Ábalos además prohibió por decreto-ley los tráficos urbanos de las VTC, salvo que los autorizasen expresamente por las comunidades autónomas, las autoridades de competencia (CNMC) criticaron duramente el mantenimiento de dicha restricción razonando que “desaparecida la capacidad de competir de las autorizaciones nacionales VTC con el taxi en el ámbito urbano, desaparece la razón que, según el Tribunal Supremo, puede justificar la introducción de esta clase de limitaciones.

"Solución parche"

Por ello, es recomendable que se elimine la regla de proporcionalidad 1/30 de la normativa estatal en materia de transportes”.

En este estado de cosas, a la espera de la sentencia del tribunal europeo, la sensación es acíbar para todos los que en su día admitimos la restricción 1/30 como una “solución parche” a una eficaz ordenación del transporte público de viajeros en vehículos turismo y de alquiler con conductor.

Mientras tanto, a través de la Conferencia Nacional de Transportes se intentaba buscar un pacto de Estado en este asunto -que nunca llegó- basado en el estudio de la oferta y la demanda real en el mercado y las necesidades del sistema de transportes, para poder superar estas restricciones cuantitativas de ambas modalidades.

Triste, porque teniendo detectado el núcleo problema, ningún Gobierno ha querido entrar a resolverlo, sino que han preferido hacer política (peyorativamente hablando) con los taxistas.

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Al final, ante cierto desgobierno en la materia, se van a producir nuevas demandas por todas las partes interesadas y será al Tribunal Supremo a quien le toque decidir si se alinea con el Tribunal de Justicia de la UE, o si se aventura a regular ambos sectores indirectamente con su decisión, al mantener estas restricciones bajo el amparo de otra razón imperiosa de interés general de la que en verdad las sustenta.

Todo ello siempre y cuando el Estado no retome de algún modo su papel ordenador, cosa difícil dado el reparto de competencias constitucional y la huida de sus responsabilidades por este Gobierno central.

Soluciones homogéneas

En este último caso, la incertidumbre también sería importante, porque podríamos tanto encontrarnos con un mercado sujeto a limitaciones cualitativas en los trayectos interurbanos y otro sujeto a restricciones cuantitativas de carácter urbano, como observar éstas últimas solo en determinadas ciudades, atendiendo a razones de gestión del transporte local, tráfico, uso del espacio público o protección del medioambiente, mientras otras urbes podrían optar por soluciones más liberalizadoras.

Lo que sí que parece difícil, a día de hoy, es que se promuevan soluciones homogéneas, lo que probablemente va a contribuir a una mayor parcelación de los mercados, en perjuicio de operadores y usuarios.

Los taxistas pueden y deben defender su negocio en base a su competitividad y un servicio de calidad, mejor que perpetuando barreras de mercado cuantitativas.

Lamentablemente, han dilapidado los años que han durado los procesos judiciales sin invertir y sin promover plataformas alternativas a las multinacionales. 

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Y, ahora se deben enfrentar con la cruda realidad, que muchos no querían ver -presos de dogmas populistas-, sin perjuicio de estar en su derecho de reclamar las compensaciones por los daños patrimoniales que, en su caso, consideren que se produzcan a consecuencia de tal apertura de mercado.

Si comunidades o ayuntamientos en sus modelos de movilidad sostenible precisan de servicios que cubran las carencias de los transportes colectivos, es hora de desligar los servicios de taxis y VTC concertados a demanda mediante emisoras o plataformas de los servicios de contratación en la calle o paradas de interés general que se consideren esenciales.

Así se posibilitaría un mercado con precios libres para todos los operadores que presten los primeros (mismo mercado, mismas reglas) y sujetar únicamente los segundos a un sistema de tarifas máximas, en sintonía con lo informado por el Abogado General Szpuner, primando en nuestro país de una vez por todas la libertad de establecimiento tal y como marca el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.