El 11 de abril de 2019 Airbus escenificó el traspaso de poderes en el que Tom Enders cedió los mandos de la empresa a Guillaume Faury, actual CEO del gigante aeronáutico. Un cambio de liderazgo que, sin duda, ha sido hasta la fecha el más profundo de la historia del grupo.

El alemán Enders aún arrastraba muchas de las cadenas de la antigua EADS, denominación previa de la compañía. En cambio, Faury, pese a ser un directivo que ya contaba con recorrido en la empresa, representaba un nuevo tiempo y un nuevo estilo de management que no tardó en aparecer.

[El fin del A380, el avión que cambió Airbus y Europa]

Si simbólico fue el cambio al frente de la compañía, más aún lo fue la última gran decisión que se tomó bajo el mandato de Enders: Airbus dejaría de fabricar el A380. El avión comercial más grande del mundo, que durante años fue el icono de la compañía, dejaba de formar parte del catálogo comercial de la europea.

Imagen del día que Guillaume Faury (izquierda) tomó el relevo de Tom Enders (derecha) al frente de Airbus.

Esta decisión supuso el mayor cambio de rumbo de la división que más ingresos reporta a Airbus. Un mensaje claro y rotundo de que la nueva estrategia tomaría una dirección radicalmente distinta a la que durante años marcó la visión de la empresa para los vuelos intercontinentales y de largo rango.

La crueldad del 'time to market'

Detrás de la necesidad de desarrollar el avión comercial más grande del mundo, había mucho más que uno de los mayores retos ingenieriles de la historia de la aviación. El A380 era una aeronave conceptualizada para unir grandes hubs internacionales siendo capaz de transportar al mayor número posible de pasajeros entre ellos. 

Un concepto que marcó la industria durante las últimas décadas del siglo pasado. Los pasajeros se trasladarían a hubs como Fráncfort, Londres, Nueva York, Tokio o Pekín. Desde estos puntos volarían a otro gran aeropuerto. Un destino que en muchas ocasiones sería final o, desde donde, podría volar a ciudades más pequeñas.

Imagen del último A380 entregado a Emirates.

El A380 se adaptaba como un guante a este modelo. Su capacidad de realizar viajes intercontinentales con más de 800 pasajeros en su interior lo convertía en una solución 100% alineada para conectar superhubs. Si es así, ¿por qué esta aeronave no triunfó comercialmente? Llegó tarde.

Pocas cuestiones pueden ser más crueles para un producto o un servicio que el time to market. El A380 es un claro ejemplo de las consecuencias que puede tener llegar demasiado pronto o, como en este caso, demasiado tarde a un mercado. Durante su tiempo de desarrollo, diferentes fenómenos en la industria del transporte y del turismo dejaron anticuado el concepto de los superhubs. 

Nuevas rutas a nuevos destinos

La aparición de las aerolíneas low cost supuso una transformación radical de la aviación comercial. Lejos de provocar que la nueva generación de aerolíneas, basadas en ofrecer tarifas económicas optimizando al máximo de los costes, conviviera con las aerolíneas de bandera, la llegada al mercado de las Ryanair provocó que el sector en su conjunto adaptara sus modelos de negocio en esa dirección.

Lo cuantitativo arrasó con lo cualitativo. Millones de nuevos pasajeros querían desplazarse y volar. La democratización del turismo coincidió con evoluciones tecnológicas que permitieron que aviones que antes solo podían recorrer grandes distancias impulsados por cuatro motores lo hicieran por dos. 

Imagen de un A350 de Airbus.

Aviones con menores capacidades podían trasladar a un número menor de pasajeros en rutas intercontinentales con tarifas competitivas gracias a la reducción del consumo de sus motores. Una puerta que abrió el 787 de Boeing y que Airbus no tardó en cruzar con su A350. Modelos de dos pasillos con capacidad para transportar entre 300 y 400 pasajeros.

Gracias a estas aeronaves, destinos antes secundarios podían conectarse directamente entre sí sin tener que hacer escala en un gran hub aeronáutico. Una tendencia que se comenzó a imponer a finales de la primera década de los 2000 y se consolidó una vez se superó la crisis financiera de 2008.

Un paso más en esta dirección

Ahora, Airbus da un paso más en esta dirección. Si en primera instancia Boeing supo dar en el clavo y adelantarse al cambio que venía, la europea ha conseguido recortarle la distancia que les separaban y estar en disposición de poner en manos de las aerolíneas modelos de aviones que ahonden aún más en la nueva dirección.

Y es que, a los cambios en la aviación comercial y en la demanda de los viajeros ahora se suma una carrera por reducir al máximo el impacto que el negocio de transportar personas en un avión tiene en el medio ambiente. Las regulaciones de medio mundo van a exigir a las aerolíneas reducir drásticamente su consumo de combustibles contaminantes.

Imagen de un A321XLR de Airbus.

Mientras la industria aeronáutica no dé con la solución para utilizar energías no contaminantes para operar, el mandato del mercado es claro: contar con flotas que consuman la menor cantidad posible de combustible reduciendo al máximo, de esta forma, sus emisiones contaminantes. 

En este contexto, el nuevo A321XLR aparece como el alumno más avanzado de la clase de las aeronaves de nueva generación de rango intercontinental. 

Entrada en servicio en 2024

El pasado 15 de junio, un A321XLR completó con éxito su primer vuelo. Philippe Mhun, Airbus EVP Programmes and Services, calificó esta prueba como un hito de gran importancia para la compañía: "Con la entrada en servicio del A321XLR, las aerolíneas serán capaces de ofrecer confort en vuelos de larga distancia en un avión de pasillo único. Esta aeronave abrirá nuevas rutas con un rendimiento económico y medioambiental inmejorable".

Primer despegue de un A321XLR de Airbus.

La entrada en servicio del nuevo modelo está prevista para principios de 2024. Con ella, Airbus dará un paso de gigante para que aviones de pasillo único puedan realizar operaciones comerciales de largo radio. La compañía señala que el A321XLR va a permitir a las aerolíneas operar rutas más largas con una reducción del 45% en sus costes. Y es que, este avión ofrecerá una autonomía sin precedentes en aviones de pasillo único.

Las aerolíneas podrán programar vuelos de 180 pasajeros entre aeropuertos situados a 8.700 kilómetros de distancia, con un consumo de combustible por asiento un 30% inferior al de los aviones de la generación anterior. Estas características han convertido ya a la nueva aeronave en un éxito comercial. A finales de mayo de 2022, la familia A320neo había acumulado más de 8.000 pedidos de más de 130 clientes de todo el mundo. Los pedidos del A321XLR se sitúan en más de 500 de más de 20 clientes.

Los próximos dos años serán claves para que este modelo supere las etapas que le permitirán entrar en servicio y cumplir las grandes expectativas que sus futuros clientes han depositado en él. Un camino que, a diferencia de su hermano mayor el A380, parece llegar en el momento adecuado aunque no finalista. Airbus ya tiene la mirada puesta en la siguiente meta: la aviación cero emisiones. Una tarea que le ocupará la próxima década y de la que tendrá que salir una nueva generación de aeronaves destinadas a suceder al recién bautizado A321XLR.