Este trámite se presenta como el último filtro que permitirá cumplir al Ministerio de Industria, capitaneado por Reyes Maroto, su compromiso de poner en marcha el primero de los PERTE antes de fin de año con su publicación en el BOE. Un capítulo que, aunque no sea el último, va a marcar profundamente el desarrollo de un instrumento que, por distintas razones, será clave tanto para el Gobierno como para la industria del automóvil.  

El camino para este proyecto no está siendo fácil. Pese a que los PERTE fueron detallados desde un primer momento en el Plan de Recuperación que recibió el ok de Bruselas el pasado verano, no fue hasta el 9 de diciembre cuando la Comisión Europea aprobó el diseño definitivo del PERTE del coche eléctrico y conectado. ¿La razón? Asegurar que las ayudas directas presentes en esta herramienta no entrarán en conflicto con la normativa europea. 

La evaluación comunitaria señaló que el diseño presentado del PERTE "minimiza las posibles distorsiones de competencia en el mercado único, facilita las inversiones en I+D y potencia las medidas de protección medioambiental en la cadena de suministro para vehículos eléctricos y conectados".

Del mismo modo, Bruselas cree que las ayudas presentes son "proporcionadas y limitadas al mínimo necesario". En particular, señaló que los proyectos elegibles, los costes elegibles y la intensidad máxima de ayuda pública "se ajustan a las directrices comunitarias".

Nerviosismo en el sector

Este anuncio fue acogido con gran alivio tanto dentro del Ministerio de Industria como entre los principales fabricantes de automóviles con presencia en España. Proyectos como la puesta en marcha por parte del grupo Volkswagen de una planta de baterías o la asignación de modelos eléctricos a sus plantas españolas podía peligrar si los plazos se alargaban en exceso. El veredicto de Bruselas parecía encarrilar definitivamente todo lo relacionado con el PERTE del coche eléctrico.

Pero, con el paso de los días, el nerviosismo volvió a aparecer. Desde la industria no se entiende que, una vez Bruselas dio su visto bueno, no se publicaran la orden de bases y las convocatorias de ayudas de inmediato. Desde el 9 de diciembre, el Gobierno ha tenido tres ocasiones para dar este paso y no lo ha hecho. Tanto es así, que el próximo 23 de diciembre es la última oportunidad para que el PERTE se convierta en una realidad antes de que finalice 2021.

Tras el ok de Bruselas, los técnicos de diferentes ministerios han tenido que adaptar todos los requerimientos presentes en este bloque de ayudas públicas a los criterios fijados por Bruselas. Así como la Comisión aceptó el PERTE como instrumento, también delimitó muy claramente qué tipo de ayudas, qué cuantías y a qué actividades deben dedicarse para que este instrumento no entre en conflicto con la regulación europea. Una letra pequeña en cuya redacción se está siendo muy minucioso.

El elemento clave de la I+D

Y es que, en un entorno como el industrial no es fácil delimitar las fronteras. Los fondos presentes en el PERTE deberán utilizarse mayoritariamente para iniciativas vinculadas con la I+D. Traducir esto a proyectos concretos es complejo.

Tomando como ejemplo la fábrica de baterías, ¿qué parte de la inversión necesaria para poner en marcha una instalación de este tipo puede considerarse I+D? ¿El total de los costes de su construcción o sólo una parte de ellos? Fuentes de la industria consultadas por este diario señalan que estas preguntas pueden tener diferentes respuestas dependiendo de qué criterios se tengan en cuenta.

Esto ha provocado que, además de los fondos provenientes de los Next Generation, también vayan a utilizarse recursos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Se trata de uno de los principales instrumentos financieros de la política de cohesión europea, pero no forma parte de los vehículos puestos en marcha por Bruselas para hacer frente al coronavirus.

Esta solución va a permitir, en combinación con los fondos Next Generation, que las empresas interesadas en participar en el PERTE puedan contar con ayudas en iniciativas industriales que no se circunscriban únicamente a la I+D. Volviendo al ejemplo de la fábrica de baterías, la entrada en juego de estos fondos permitiría afinar el destino de las ayudas a las diferentes necesidades del proyecto.

A la espera del diseño final

Con todos estos elementos sobre la mesa, ahora queda por conocer el documento final que explique los detalles del PERTE. La expectación es máxima. Las dudas en este momento no radican sobre la puesta en marcha de las ayudas. Está claro que van a llegar. Los interrogantes giran ahora en torno a si su cuantía y especificaciones van a coincidir con las necesidades de las empresas.

Pese a algunas especulaciones aparecidas durante los últimos días sobre los fondos que los diferentes proyectos presentes en el PERTE podrían recibir, fuentes conocedoras del proceso señalan que hasta que no se evalúen los proyectos no se va a poder saber la intensidad de las ayudas. Un proceso que no se resolverá antes del verano de 2022. 

Una vez publicadas las convocatorias del PERTE los interesados en participar tendrán tres meses para presentar sus proyectos. Cumplido este plazo, Industria contará con otro trimestre para evaluarlos y tomar una decisión. Sólo en ese momento se conocerán los proyectos ganadores, el reparto de las ayudas públicas y qué parte de esos fondos vendrá de la mano de los Next Generation y qué cantidad provendrá de los FEDER.

Así las cosas, el PERTE del coche eléctrico encara sus horas decisivas. La publicación de los detalles definitivos de este proyecto despejará muchas de las incógnitas que giran en torno a un proyecto que marcará buena parte del futuro de una de los sectores más relevantes del tejido industrial español.