La crisis económica provocada por la pandemia del coronavirus ha resucitado al fantasma de la deslocalización en el sector de la automoción español. Además del cierre de la planta catalana de Nissan, donde el Covid-19 ha acelerado una decisión que venía de muy lejos, las ayudas al sector de países como Francia pueden obligar a que las marcas ayudadas lleven parte de su producción a su territorio.

Una circunstancia que, a corto plazo no debería tener impactos muy importantes, pero que sí puede condicionar las inversiones futuras de los fabricantes en las plantas españolas. Y es que, España es una rara avis que, sin contar con un fabricante nacional, ha conseguido posicionarse como el segundo fabricante de coches de Europa. Una condición que ha llegado a reforzar incluso pese al azote de la pasada crisis de 2008.

En aquellos años, el ruido de sables también sobrevoló las plantas españolas pero el sector consiguió contener gran parte de golpe esgrimiendo las dos fortalezas sobre las que ha construido su éxito: la flexibilidad y la calidad. Ningún país del mundo consigue los estándares de excelencia de la industria automovilística española con los costes y la capacidad de adaptabilidad a la demanda de nuestras plantas.

imagen de una de las líneas en la fábrica de Seat Martorell. Seat

Esta fortaleza está siendo clave también durante estas semanas. El automóvil no es una industria en la que las decisiones se tomen de un día para otro. Pese a que los ciclos cada vez son más cortos, las grandes decisiones pueden tardar entre cinco y diez años en ejecutarse.

En un contexto en el que va a ser clave ajustar al máximo los costes, el mero hecho de plantearse llevar parte de la carga de trabajo española a Francia o Alemania no encaja en los Excel. Siendo un balón de oxígeno a corto plazo, el sector español no puede bajar la guardia. 2020 va a ser sin duda uno de los años más complejos de la historia reciente de la automoción. Las decisiones que se tomen hoy marcarán irremediablemente el futuro.

Las incógnitas del largo plazo

Si se mira al horizonte, las dudas sobre el sector son las mismas que antes de que estallara la crisis del coronavirus. Actualmente el automóvil está sufriendo dos mutaciones que pueden tener repercusiones dramáticas en materia de empleo a medio y largo plazo: la evolución del coche de producto a servicio y el paso de la propulsión por combustibles fósiles a la electrificación.

Aunque ambos fenómenos darían para largos análisis, en el primer caso las previsiones del mercado señalan a que los ciudadanos van a comprar menos coches. En concreto, el informe Electric Vehicle de la empresa de servicios financieros CitiEn pronostica un caída del 10% del mercado para 2030.

En lugar de adquirir vehículos en propiedad, un número significativo de usuarios sólo pagarán en el momento que necesiten usar un coche para realizar un desplazamiento. Una tendencia que abre otras vías de negocio a la industria pero que, de cumplirse, provocará un descenso de las ventas de coches. 

Pero es que, además, el vehículo eléctrico va a modificar sustancialmente la fabricación de los coches con la desaparición del motor de combustión. El peso de la fabricación de estos componentes es clave a día de hoy en las plantas españolas y un elemento diferencial para el sector en nuestro país. En el futuro en el que el 100% de los coches que se conduzcan en Europa deberán abandonar los combustibles fósiles, el impacto de de este cambio tendrá un impacto en nuestro tejido industrial.

Imagen de archivo de un coche eléctrico cargándose.

Además, esto no termina aquí. La industria del mantenimiento quedará muy afectada por esta transformación. Además del motor de combustión, con el coche eléctrico desparecen multitud de componentes cuyas reparaciones y renovaciones generan un importante negocio tanto a marcas como a talleres.

En este sentido, el coche eléctrico generará muchas menos horas de trabajo y, además, las que genere requerirán un nivel de especialización muy distinto al actual. La formación jugará un papel clave en este sentido para asegurar que los profesionales que viven hoy del negocio del mantenimiento pueden seguir teniendo negocio una vez el parqué automovilístico culmine su transformación. 

El papel clave de las baterías

Es aquí donde las baterías eléctricas se presentan como el elemento estratégico para la industria española de cara al futuro. Nada convertiría a España en un territorio más atractivo para los fabricante automovilísticos que contar con una apuesta decidida para convertirse en un referente en la fabricación de estos componentes.

Al margen de las cuestiones nacionalistas que en estos momentos pueden guiar parte de las inversiones, un negocio como el del automóvil entiende poco de sentimentalismos patrióticos.

Nada convertiría a España en un territorio atractivo para los fabricantes que tener una apuesta clara para ser referente en la fabricación de las baterías.

Las inversiones van a aquel lugar donde más probabilidades tienen de generar un retorno mayor. Si la industria del automóvil ha resistido en España ha sido porque cada euro invertido en nuestro país por parte de los fabricantes ha generado importantes beneficios en la cuenta de resultados final de las empresas.

En este punto, contar con una posición importante en el negocio de las baterías haría muy atractivo para los gigantes del motor invertir a largo plazo en las plantas españolas. Un punto en el que, hasta el momento, España no ha conseguido destacarse pero en el que, todavía, hay partido por jugar. 

A finales del pasado año, los movimientos para que España se convirtiera en el hogar de un fabricante de este tipo de componentes se dispararon. La ministra de Industria Reyes Maroto y su equipo realizaron una serie de gestiones a las que se sumaron movimientos desde Galicia, Navarra, Aragón y Valencia. Nada fructificó pero se tendieron puentes que hasta ese momento no existían. 

Litio extremeño

La oportunidad no termina ahí. El proyecto de la puesta en marcha de una mina de litio en Extremadura también puede suponer un antes y un después para las opciones españolas de ganar una posición importante en la fabricación de estos componentes. 

Lithium Iberia ya estaría en conversaciones con la Junta de Extremadura para explotar el yacimiento de Las Navas, en Cañaveral, provincia de Cáceres. Un punto de extracción que generaría 2,3 millones de toneladas al año de litio que vendría acompañado de una fábrica de baterías que se instalaría en la región.

Recreación de la mina de San José de Valdeflórez.

En un contexto en el que el 61% de las baterías que se fabrican en el mundo provienen de China, el Gobierno tiene una oportunidad para dirigir parte de su plan de ayuda al sector del motor en esta dirección. Si se confirman los primeros bocetos conocidos, el plan movilizaría 10.000 millones de euros en cinco años. Una cantidad que se repartiría entre inversiones y ayudas a la adquisición de vehículos que ahora gracias a los 140.000 millones de ayudas comunitarias con los que contará el ejecutivo podrían incluso hasta incrementarse.

Ante este contexto, el momento se presenta como un ahora o nunca para que España se convierta en una referencia europea en la fabricación de baterías eléctricas. Sin la losa de las estrecheces presupuestarias del pasado, el ejecutivo de Sánchez tiene una oportunidad inmejorable para perfilar una cuadratura del círculo que le permita: impulsar a un sector clave para la economía española, asegurar puestos de trabajo de alta cualificación y hacer que Bruselas vea con buenos ojos a qué dedica las ayudas económicas. 

Del buen hacer en los próximos meses dependerá que la crisis del coronavirus se recuerde como un punto en el que España comenzó a perder su posición en la industria del automóvil o, por el contrario, quede para la historia como el momento en el que se renovaron los votos del matrimonio con el sector industrial que más alegrías le ha reportado en la historia reciente del país.