Las aerolíneas llevan meses advirtiendo de que cuanto más suba el petróleo, más caros serán sus billetes. Pero hay otra consecuencia que en el sector no comentan con tanta insistencia pero sobre la que tienen puesta toda su atención: la posibilidad de hacerse con aquellas pequeñas aerolíneas a las que el elevado precio del combustible ponga contra las cuerdas y lleve a la quiebra.

“Con el combustible a 80 dólares por barril, frente a los 50 dólares del año pasado, algunas aerolíneas europeas, más débiles y sin coberturas, tienen problemas importantes de liquidez y/o están a punto de incumplir sus obligaciones de deuda”, afirma Ryanair en su último informede resultados.

El barril de petróleo ha subido un 44% desde los 51,7 dólares a los que cotizaba hace un año y más de un 12% en lo que llevamos de 2018. Para protegerse de los escenarios alcistas, las aerolíneas compran el combustible en el mercado de futuros, dejando cubiertas sus necesidades para una parte importante de cada ejercicio.

Al tiempo, firman contratos de cobertura con aseguradoras, con una horquilla de precios concreta para el petróleo. Si se sobrepasa el precio máximo, la aseguradora se hace cargo y, si cae, se queda ese excedente. El problema se presenta cuando, en un escenario alcista, las aerolíneas tienen que renegociar las coberturas para la compra del combustible para lo que queda de año.

Y se acerca el invierno. “Esperamos que esto provoque nuevas quiebras en el sector y un proceso de consolidación durante este invierno que ofrecerá oportunidades de crecimiento, con suerte, con mayores rendimientos para el modelo de bajo costo y bajas tarifas de Ryanair”.

Lo que Ryanair anticipa en su reporte semestral, ya lo dejó caer su consejero delegado, Michael O´Leary, varias semanas antes: “Si no pudieron ganar dinero cuando el barril de petróleo estaba a 40 dólares, no podrán sobrevivir ahora”, aseguraba señalando a aerolíneas pequeñas con menor músculo financiero o capacidad para negociar las coberturas para comprar combustible.

La opinión de O’Leary la comparte el CEO de IAG, Willie Walsh, que hace unas semanas también apuntaba a las “débiles” asegurando que el coste del barril de petróleo “se llevará por delante a alguna aerolínea para finales de año”.

Las ‘gangas’ de invierno

A finales del año pasado, Ryanair se midió con Lufthansa para hacerse con la quebrada Air Berlin. Finalmente, la alemana se llevó el gato al agua por 210 millones, una operación con la que la low cost que dirige Michael O’Leary no quedó conforme y presentó una queja ante las autoridades de competencia europeas.

Bajo su punto de vista, que el Gobierno alemán ayudara a financiar esta compra era un claro “complot” para que Lufthansa se quedara con la que fuera la segunda mayor aerolínea del país.

Donde sí tuvo éxito la irlandesa es en hacerse con otra quebrada, Niki, filial de Air Berlin. Ryanair cerró en marzo un acuerdo vinculante con Niki Lauda -fundador de la aerolínea y comprador de los activos tras la quiebra-, para apoyar el desarrollo de Laudamotion, el resurgir de sus cenizas de la antigua Niki.

En una primera fase, la irlandesa tiene un 24,9% del capital de la aerolínea austriaca y elevará su posición a un 75%, con una inversión inferior a 50 millones de euros, a los que sumará costes iniciales y de funcionamiento del primer año. La Comisión Europea dio luz verde a esta operación hace escasos quince días y la aerolínea ya opera con 21 aviones y 17 destinos desde el pasado abril.

Las perspectivas de Ryanair para este primer año de Laudamotion no son muy buenas. El impacto del precio del combustible y otros gastos -asociados, sobretodo, al precio del arrendamiento de los aviones-, hacen estimar unas pérdidas de 150 millones, “pero estos resultados mejorarán considerablemente cuando la aerolínea llegue a ‘break even’ en el tercer año”, asegura la irlandesa.

La compra de Norwegian, en el aire

Las quiebras de aerolíneas de los últimos meses de 2017 llevaron a que los analistas empezaran a hacer sus cábalas sobre un escenario de consolidación del sector aéreo.

Para Moodys, la situación está clara: el mercado tiene margen para consolidarse y el proceso ayudará especialmente a Ryanair, easyJet y Norwegian para mejorar su escala y estructura de costes y apuntalar su modelo de negocio. Sobre todo ahora que las ‘low cost’ han evolucionado de forma natural hacia el largo radio y buscan comerse un trozo de la tostada de las aerolíneas convencionales.

El éxito de la noruega en el largo radio a precios competitivos es, precisamente, uno de sus grandes atractivos. En los últimos meses, dos gigantes europeos se han mostrado interesados en comprar la aerolínea que fundó Bjorn Kjos: el holding IAG (British Airways, Iberia) y Lufthansa.

Primero llegó la matriz de Iberia, que en abril comunicaba que se había hecho con una participación de un 4,61% en Norwegian con intención de lanzar una oferta. Las conversaciones, por el momento, no han llegado a ninguna parte. La noruega aseguró que las dos ofertas que IAG había puesto sobre su mesa “infravaloraban” a la compañía y que confía en su fortaleza para seguir ‘volando sola’.

En lo que IAG respondía que no entraría en una “batalla de ofertas” para hacerse con Norwegian, la alemana Lufthansa reconoció que también le interesaba. Sin nuevos detalles sobre las potenciales operaciones, algunos inversores señalan que ninguna de las dos debería apostar por Norwegian. ¿La razón? La acción de la noruega se ha calentado tanto que distorsiona el precio de venta, según los analistas de Bernstein. Las acciones de Norwegian cotizan actualmente a 236 coronas en la Bolsa de Oslo (24,7 euros), pero llegaron a situarse un 30% por encima, a 310 coronas (32,5 euros) en abril, cuando IAG amagó la compra.