El del transporte pesado es un sector que, tradicionalmente, ha sido señalado como uno de los que más responsabilidad han tenido a la hora de generar emisiones a la atmósfera. Por eso, todos los actores implicados en esta actividad estratégica han establecido medios para revertir esta situación y apostar por prácticas más sostenibles en todos sus frentes. La descarbonización es un punto que une a todos ellos y, aunque la electrificación es una vía a la que se recurre en muchos campos para alcanzar esa meta, por su propia naturaleza, hay ámbitos en los que los combustibles siguen siendo la opción más habitual y eficiente para mover las mercancías.

Sin embargo, compañías como Cepsa están inmersas en un proceso de transformación a gran escala en el que se están explorando alternativas a los combustibles fósiles en favor de los denominados biocombustibles. La compañía, con su estrategia Positive Motion, quiere ser un referente de la transición energética dando un paso lógico hacia combustibles que mantienen todas las cualidades de los tradicionales, pero que nacen a partir de materia prima renovable.

De este modo, se ha pasado de usar exclusivamente recursos fósiles a dar entrada a estas alternativas sostenibles con una gran capacidad para reducir emisiones. Según su procedencia, hablamos de biocombustibles de primera generación (1G), que se fabrican a partir de cultivos vegetales, como la caña de azúcar, la remolacha o el trigo, entre otros, y los de segunda generación (2G), que se producen a partir de residuos orgánicos. Estos últimos permiten dar un salto cualitativo muy importante al aprovechar los excedentes y desechos de explotaciones ganaderas o agrícolas, de biomasa forestal o incluso aquellos que provienen de ámbitos domésticos, como el aceite usado de cocina, con lo que se impulsa la economía circular.

Integración inmediata en todos los sectores

Observamos que son varias las ventajas que ensalzan la apuesta por los biocombustibles. Por una parte, la equiparación con los combustibles tradicionales en cuanto a propiedades y capacidad energética, lo que facilita enormemente su uso en todos los vehículos sin que sea necesario ningún tipo de modificación en su mecánica. Y, por otro lado, y atendiendo a criterios sostenibles, está el hecho de que abogar por estos combustibles renovables puede suponer una reducción en todo el ciclo de vida de hasta un 90 % de las emisiones netas de CO₂ respecto a los combustibles tradicionales.

La mejor prueba para considerar la utilidad de estos combustibles renovables es su paulatina implantación en el sector del transporte pesado. En carretera, desde hace años, los carburantes que utilizamos en los motores gasolina y diésel de coches y camiones ya incorporan un porcentaje de estos combustibles sostenibles. Actualmente, este porcentaje es del 11 %, pero deberá incrementarse hasta alcanzar el 12 % en 2026.

Pero el uso de biocombustibles no se limita solo al transporte rodado, ya se va extendiendo también al transporte marítimo y aéreo, donde ya comienzan a usarse progresivamente para sustituir al diésel y al queroseno habitual, respectivamente. En este sentido, la colaboración entre las compañías del sector y las energéticas es fundamental y los proyectos conjuntos ya han visto resultados muy exitosos.

Transporte ferroviario, la última frontera

En España, fruto de estas colaboraciones, ya se están desarrollando pruebas reales con biocombustibles para alcanzar la máxima descarbonización en el campo de la movilidad ferroviaria de mercancías. Porque, aunque se trata de un sector donde la electrificación está extendida, todavía nos encontramos con tramos ferroviarios que dependen de los combustibles fósiles, de ahí la importancia de trabajar en estos trayectos.

Teniendo en cuenta este contexto, Cepsa, junto con Renfe y Maersk, impulsó recientemente una iniciativa pionera precisamente destinada al uso de los biocombustibles de segunda generación en estos tramos de nuestra red ferroviaria que no están electrificados. Es el caso de parte del itinerario entre Algeciras y Madrid, cuyo tramo Algeciras-Córdoba se realiza con diésel fósil. Gracias al uso de biocombustibles en este trayecto, sumado al uso de energía renovable en la parte electrificada, el itinerario entre la ciudad gaditana y la capital española pudo realizarse de forma más sostenible.

holzijue Pixabay

La prueba conjunta, la primera realidad en nuestro país, se inició a principios del pasado mes de julio y se prolongó durante 15 semanas. Un tiempo en el que las locomotoras de Renfe emplearon más de 130 toneladas de diésel renovable (HVO) para completar un centenar de trayectos entre Algeciras y Córdoba, lo que evitó la emisión de cerca de 500 toneladas de CO₂ y permitió transportar 4700 contenedores de manera sostenible.

El combustible, suministrado por Cepsa, se produjo a partir de aceites usados de cocina en el Parque Energético ‘La Rábida’, en Huelva. Aquí es donde la compañía está reconvirtiendo algunas de sus instalaciones para adaptar su actividad a la generación de este tipo de combustibles renovables. De hecho, su papel como referente del sector tiene en el horizonte otro hito: la construcción, junto a Bio-Oils, de la que será la mayor planta de biocombustibles 2G del sur de Europa. Se ubicará también en La Rábida y está previsto que alcance una capacidad de producción anual flexible de 500.000 toneladas de diésel renovable y SAF (combustible sostenible de aviación, por sus siglas en inglés).

Todos estos proyectos obedecen al plan estratégico de la compañía, que persigue la descarbonización tanto de su actividad como de la de sus clientes. Su aspiración es liderar en España y Portugal la producción de biocombustibles, para lo que estima que de sus factorías saldrán 2,5 millones de toneladas de este tipo de combustibles para 2030, incluidas 800.000 toneladas de SAF.