El próximo gran cambio en la Fórmula 1, un nuevo reglamento aerodinámico y una importante actualización de las unidades de potencia, llegará en 2026. El problema para la FIA y la F1 es que aún no están seguros de cómo podrá afectar al espectáculo. La falta de definición de las nuevas reglas y los problemas que están dando los modelos de simulación prevén un caos si no se pone remedio.
Los fabricantes, equipos y el regulador del automovilismo aún no han cerrado totalmente el reglamento aerodinámico y los requisitos de las unidades de potencia a menos de 9 meses para que las escuderías puedan empezar a trabajar en los nuevos monoplazas para 2026 (hasta el 1 de enero de 2025 no pueden hacerlo por normativa FIA). El compromiso era tener un primer borrador a principios de junio aunque no es oficial y puede que no se cumpla el plazo.
La gran medida de este nuevo reglamento es que la Fórmula 1 tenga coches más pequeños, ligeros y ágiles. Estos cambios tienen como objetivo lograr más espectáculo en las carreras y acercarse al objetivo de cero emisiones al que FIA y F1 se propusieron llegar en 2030.
Maqueta de cómo serían los F1 en 2026
Aparte de lo aerodinámico, que transformará de nuevo el aspecto visual de los monoplazas, las unidades de potencia sufrirán su mayor transformación desde la llegada de la era híbrida a la Fórmula 1. El sistema MGU-H (que recupera la energía térmica generada por los gases de escape) desaparece para simplificar la parte eléctrica del propulsor.
Por el contrario, se aumenta la potencia aportada por el motor eléctrico MGU-K (que utiliza las frenadas para recargar las baterías) hasta los 350 KW. Además, los combustibles que utilicen los monoplazas deben de ser 100% sostenibles.
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Problemas en el simulador
Una de las propuestas de cambio aerodinámico más innovadoras ha sido la creación de un sistema que permita a los monoplazas utilizar una configuración de alta carga aerodinámica en las curvas y otro de baja carga para las rectas. Según cuenta Motorsport, la FIA aportó a los equipos un modelo de coche bautizado como 'Fangio' que incluía las líneas maestras del nuevo reglamento para que comenzaran a testarlo en los simuladores.
Según explica el citado medio, cuando el alerón trasero estaba en su configuración de menor drag y el motor estaba a plena potencia, el coche era casi imposible de conducir, con múltiples ejemplos de pilotos que hacían trompos en las rectas al acelerar o que eran incapaces de tomar incluso la más fácil de las curvas sin que la parte trasera se saliera.
Detalle del alerón trasero de la maqueta de Audi para 2026
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La única forma que habrían encontrado los pilotos que han testado este nuevo modelo de monoplaza ha sido una conducción más conservadora que ha provocado que los tiempos por vuelta suban tanto que los F1 serían más lentos que los actuales F2.
La conclusión previa de los ingenieros de la FIA es que el cambio en el alerón trasero de alta a baja carga debe ir compensado en el mismo sentido por el alerón delantero. A falta de pocos meses para la redacción final del reglamento, estos problemas demuestran que, si se quiere evitar más sorpresas, el trabajo de redacción deberá ir acompañado de mucho trabajo en el simulador para ver la viabilidad o no de lo que se plasme sobre el papel.
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Audi y Ford llegan a la Fórmula 1
El cambio reglamentario de 2026 estaba pensado también para atraer a nuevos fabricantes al Gran Circo. Pese a que hubo varios interesados, finalmente, Audi será el único automovilista que entrará de forma oficial en Fórmula 1 tras la compra del equipo Sauber, que en 2026 pasará a llamarse como el fabricante alemán y a llevar sus propias unidades de potencia.
Otro fabricante que se unirá a la F1, aunque con un rol muy diferente al de Audi, será Ford. El gigante estadounidense se ha aliado con Red Bull para desarrollar los motores que crearán desde Milton Keynes tras la ruptura del acuerdo entre los austríacos y Honda, que les ha estado suministrando las unidades de potencia los últimos años.
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La relación entre Honda y Red Bull ha sido muy complicada en los últimos años pese a los éxitos que han conseguido juntos. En 2020, la compañía nipona anunció que el siguiente año sería su última temporada en F1. La escudería austríaca llegó a un acuerdo para comprar toda su tecnología de motores y poder seguir fabricando ellos mismos las unidades de potencia bajo el nombre Red Bull Powertrains (RBPT).
La decisión de Honda finalmente no se llevó a cabo, aunque Red Bull sí siguió adelante con sus planes de encargarse ellos mismos de sus unidades de potencia. Es por ello por lo que desde 2022 este elemento es fruto del trabajo común. Algo parecido a lo que tendrán a partir de 2026 con Ford.
"Vamos allí literalmente a transferir tecnología: Podemos ofrecerles tecnología de baterías, porque en 2026 van a ser 50% eléctricas y necesitarán baterías de alta descarga, y eso lo hacemos en NHRA, por ejemplo”, explica Jim Farley, CEO de Ford.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
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La ruptura definitiva entre Honda y Red Bull ha provocado que la firma nipona busque un nuevo socio en Fórmula 1: Aston Martin. La escudería de Silverstone será el único cliente de Honda a partir de 2026, algo que permitirá al equipo poder desarrollar su coche al completo sin tener que depender, como actualmente, de las necesidades de la unidad de potencia que compran a Mercedes y que este diseña según las necesidades de su equipo de fábrica.